在中國，皮卡從來都不是主流大眾所關注的車型。

受政策限制，哪怕到了今天這個各級細分市場都被中品牌攪得火熱的時刻，皮卡的受眾群體似乎還是比較局限的。要么是被企事業單位當成工具車，要么就是在各地非鬧市區成了個體戶的生產資料。

對比海外市場的生存現狀，皮卡在中國的這般處境的確很能破圈。但即便如此，鑒于中國乘用車的巨大規模和人口需求，中國每年的皮卡銷量還能保持在30萬輛上下。這就意味著，當中國車市卷無可卷時，皮卡或將成為各家車企下一個銷量支點。

前不久，在威麟R08等現有產品之外，奇瑞縱橫F700這款插電式皮卡也曾登陸工信部，就可以看得出，擴大皮卡在華的生態圈，已然成了當下的一個趨勢。

而近日，當方程豹總經理熊甜波正式對外官宣，比亞迪SHARK皮卡將并入方程豹產品線，并于今年下半年在國內上市，所有跡象都直指一個方向：中國皮卡市場的未來，或將隨著行業轉型的步伐，打破固有格局。

尤其是在比亞迪決定下場后，這個相對封閉的市場，多多少少會讓既得利益者出出血。

憑借新能源血統和先天性的技術優勢，SHARK皮卡在海外市場的表現有目共睹。外界一度以為，是生產供不應求才使得比亞迪遲遲不將這款車導入國內皮卡市場。

那眼看傳統市場凈增量有限，不管海外市場怎樣維系，照這個勢頭，依托方程豹相對年輕化和硬核的品牌調性，SHARK皮卡堪稱一條丟進平靜湖面的鯰魚。接下來，無關戰績如何，也得攪個天翻地覆。

SHARK入華

平地一聲雷

當然，在政策始終沒有解禁的前提下，中國皮卡要想迎來爆發式增長，斷然是不切實際的。就像去年全年，哪怕市場競爭者永遠是那幾個，國內銷量還是不如中國品牌對外出口的皮卡銷量大。

乘聯會數據顯示，2025年1-12月份皮卡市場銷售58.9萬輛，同比增長11.8%，處于近5年的中高位水平。1-12月皮卡出口則達30萬輛，同比增長21%。

品牌層面，不僅是頭部品牌承壓厲害，二三線品牌的總銷量也就那回事。作為行業當之無愧的老大，長城已經蟬聯銷冠很多年，江鈴、江淮等品牌還是在自己的舒適圈里待著。那進入2026年，在一切外部環境均未變化的情況下，想必這樣勢頭并不會出現任何改觀。

但話說回來，存量競爭對于在局者帶去的影響再大，放到比亞迪身上可就不一樣了。在比亞迪的規劃下，因為諸多原因，SHARK皮卡這幾年沒有參與國內市場的纏斗，就說明了，如今的中國皮卡市場對于比亞迪來說，就是一個純純的藍海市場。

不僅如此，當新能源浪潮在外圍對皮卡用戶起到了一定吸引，一旦SHARK帶著滿滿的新能源血統進入市場，論潛力用戶即刻投來的關注，總是有的。

一直以來，皮卡在中國的地位就非常特殊。因為《機動車強制報廢標準規定》中的條款存在，身背15年就得報廢的枷鎖，皮卡必然不是中國普通用戶常常會注意的產品。很多時候，面對粗糙的工作環境，主機廠在研發時，對細節打磨不夠，也天然地將皮卡歸類到了工具的范疇。

這幾年，隨著硬派越野車市場的崛起，包括長城、江淮、大通等中國品牌，適時推出了不少有著玩樂屬性的皮卡，在一些越野老炮的圈子里，也得到了不少認可。但因為總量有限，要想就此擴寬皮卡的市場邊界，實在不是一件容易的事。

反觀SHARK，不管是否因為海外市場對于皮卡的需求較多，這款車自從2024年于墨西哥完成全球首發后，就在墨西哥、澳大利亞、巴西等國家贏得了廣泛認可，至今的累計銷量已經到4萬輛。

特別是在澳大利亞市場，先前此地就有不少中國品牌將皮卡帶到了這里，可論擴展速度，SHARK皮卡基本就是獨一份的存在。

2025年，澳大利亞市場的皮卡銷量排名依次是福特Ranger（5.65萬輛），豐田海拉克斯（5.13萬輛）、五十鈴D-Max（2.68萬輛）與三菱Triton（1.89萬輛），緊接著就是比亞迪Shark6（1.81萬輛）。

而到了今年4月，SHARK皮卡已經超過三菱Triton，單月銷量達1371輛，位列當地皮卡銷量第四。

更有意思的是，中國汽車在海外市場一向是以性價比和那些地頭蛇產品做抗衡，但到了SHARK皮卡這里，此種畫風一下就有新的底色。

SHARK皮卡這車在海外市場可不便宜，僅是在澳大利亞的起售價到了57900澳元，約合人民幣達26.8萬元。就這樣的定價居然還能在銷量上實現節節高升。其本質上，SHARK皮卡不只是改變了中國汽車在外的用戶口碑，也算給“中國汽車出海”鍍了一層金。

比亞迪在下一盤大棋

起初，和去年剛剛在日本發布的比亞迪Racco（海獺）一樣，Shark系列是主抓海外皮卡市場的產品，其目的就是，在豐田、五十鈴等皮卡大戶的基盤里，找到一些屬于自己的生存空間。

往后，隨著新能源事業在全球市場全面鋪開，越來越多的海外用戶對于新能源車的態度，開始變得不再那么抗拒，比亞迪想的就是由小及大，一點點完成自己的全產品線布局。

那如今，眼看比亞迪的戰略一步步達成，產品的認可度有越來越高，對于國內未觸及的市場，比亞迪一定是會提上日程的。

說白了，既然中國各級新能源市場的銷量與日俱增，用戶對于新能源車的認識有了一個正向趨勢。那些新能源產品比重還沒有那么大的細分市場就有了可供挖掘的潛力。

眾所周知，中國皮卡的市場容量一直就那么大。無非是一個“大王帶著一堆將”的玩法。那比亞迪愿意反向導入SHARK皮卡，有著提升銷量的意思，更有改變整個市場格局的架勢。

在比亞迪的規劃里，SHARK皮卡一定不是一款僅僅被用戶當做是工具的產品。當SHARK皮卡能以一身新能源技術底牌贏得市場的尊重，就一定能將中國皮卡的整個生態改變。

和傳統乘用市場相比，皮卡的新能源滲透率要低很多，但這并不意味著，用戶對于新能源皮卡沒有需求。

當然，在新的趨勢下，中國皮卡廠商試圖推出一些新能源產品來迎合市場需求，雷達RD6、威麟R08EV就是很典型的產品。只不過，鑒于用戶高強度的用車需求，皮卡市場需要一款更為主流，且產品更為過硬、渠道更為廣闊的相關車型。

和方程豹旗下一些產品一樣，基于DMO超級混動越野平臺打造的SHARK皮卡，本身就脫離了傳統工具車的概念。也就說明，其進入市場目的是不同于對手的。

按預測，比亞迪2026年的總銷量會奔著500萬輛而去。由于中國國內市場產銷見頂，海外市場一定是比亞迪發力的重點。那在打通海外市場的擴寬通路，將SHARK皮卡導入中國亦向這場新戰役下的一次助攻。

對于銷量，或許，因為中國皮卡市場的基本盤就放在這里，SHARK皮卡入市就能展現出一夫當關萬夫莫開的勢頭，還不太可能。可除銷量之外，如果全行業可以借這款車看到皮卡未來的發展方向，也是促進中國汽車向更高維度進化的一次具象化體現。

今年的市場競爭一定會變得更加猛烈，在主要細分市場趨于飽和的現實下，皮卡市場總會成為各大中國車企競相的一個領域。再多的政策枷鎖也無妨，當人人都有心思要拓寬視界，對于比亞迪而言，提前布局總是沒錯的。

如果借助方程豹的體系以及其對于個性化市場的洞察力，SHARK能在基本盤之外，籠絡到額外的潛在用戶，更是一次令人振奮的選擇。