除了月銷量上，吉利可能超過比亞迪外，還有變局。
10月的乘聯(lián)會銷量數(shù)據(jù)一出，最為反差的是，近期超過10款新車，扎堆進入一個下滑的市場。
根據(jù)乘聯(lián)會最新消息，2025年10月，增程車批發(fā)銷量12.1萬輛，同比下降1.9%，同時零售同比下降7.7%。從市占率來看，它已連續(xù)5個月下滑。今年7月到9月時，增程銷量為10.69萬輛、9.74萬輛、10.5萬輛，連續(xù)三個月同比下滑11%、7%和13%。
從軌跡上看，這和長期以來的增程銷量“一哥”理想汽車的五連跌相關(guān)。
不過，這絲毫不能減緩車企投放增程新車型的速度。今年10月開始，增程的全新車型名單里陸續(xù)增加了奇瑞風(fēng)云T11、極狐阿爾法T5、智己LS6，改款車型包括深藍S07、eπ008。今年11月里，這份名單還將繼續(xù)增加，包括阿維塔06、長安啟源A06、埃安i60、eπ007、智己LS9、零跑D19、大眾的增程SUV、小鵬X9的增程版。
另外，再加上最新申報的一系列新車，星途ET7、小鵬P7+、小鵬G6。所以，僅以上述的名單就能看出，增程新車總計的數(shù)量達到16款。
一個顯性的問題是，份額不斷下滑的市場，為何會被一眾車企認(rèn)為是銷量增長的機會點？
預(yù)研增程技術(shù)，進入投放期
“電驅(qū)、電機、軟件算法，甚至包括車輛減重，都會在下一代車型里投放”，在和多名不同車企的工程師溝通之后，車市現(xiàn)狀可以被合理的解釋。
而2025年之所以會有純電、插混、增程格局上如此大的變化，也一樣是技術(shù)投放周期不同導(dǎo)致的。2024年，增程的漲勢非常迅猛，但隨著2025年，900V、電池成本下降、新一代100度大電池、前備箱、5C電池陸續(xù)開始普及等，打出了技術(shù)優(yōu)勢之后，就變成了代差式競爭。
2014年新能源汽車開始初期推動時的進程也是這樣，純電最先起勢，之后插混猛追。如今看來，這個循環(huán)還會再來幾次，但是，頻率會越來越快。
也就是說，擺在消費者面前的局面還是，如果買車過于沖動，身處技術(shù)快速變革期時，要面對的殘值問題。、
雖然，在很多發(fā)布會上，“電動化是上半場，智能化是下半場”的觀點被頻繁提及，并被更多人所認(rèn)可。但實際上，這更多是講給消費者聽的營銷話術(shù)。因為，在眼前的競爭局面里，爆款新車的邏輯全部是“六邊形戰(zhàn)士”，車輛一旦有著明顯的短板，比如高油耗、續(xù)航短、高電耗，就很容易在競爭中處于下風(fēng)。
所以，正如智能駕駛輔助從城區(qū)NOA，卷到了端到端，再到大模型和世界模型一樣，關(guān)于電動化的研發(fā)也一樣在陸續(xù)推進中。不過，之所以關(guān)注度不如智能駕駛，是因為電池這個最關(guān)鍵的核心部件并不可控。頭部供應(yīng)商身份不過只有寧德時代、比亞迪弗迪等幾家，而自研自產(chǎn)電池，除了比亞迪這種有超長前期積累的車企之外，其他車企幾乎不可能實現(xiàn)。
總之，現(xiàn)階段的增程技術(shù)新趨勢集中于2點。第一點是，盡可能的降低電耗，在有限電池容量下提升純電續(xù)航里程，并提升發(fā)電效率，第二點是，原本增程受限于電池容量和成本，很難在20萬元內(nèi)和插混進行競爭的局面，開始慢慢被打破。
比如，最近小鵬X9增程版上，發(fā)電系統(tǒng)就由華為DriveONE P1電機與東安的增程器共同組成。關(guān)鍵的參數(shù)上，最大發(fā)電機效率是每升油3.7kW，給到的官方描述是，持續(xù)發(fā)電功率密度高于行業(yè)10%，可維持150km/h高速巡航、爬坡、加速不饋電。
這套技術(shù)想表達的是，電機輕量化，發(fā)電效率已經(jīng)和奇瑞最新的技術(shù)水準(zhǔn)一致，也超過了長安的3.63度，更關(guān)鍵的點是，這套電機強調(diào)持續(xù)發(fā)電能力，也就是在高負(fù)載工況下能盡可能的讓動力不衰減。橫向?qū)Ρ纫幌滦※iX9增程版目前給出的關(guān)鍵三電參數(shù)，基本上達到了和問界M9相仿的水平。
小鵬X9增程無四驅(qū)， WLTC工況下饋電油耗6.4L/100km，整備質(zhì)量2.75噸，CLTC純電續(xù)航452公里。問界M9全系四驅(qū)， WLTC工況饋電油耗6.9L/100km，整備質(zhì)量2.65-2.69噸，CLTC純電續(xù)航266-290公里。
在車輛更重的前提下，后驅(qū)的饋電油耗和四驅(qū)問界M9基本打平，其實能顯示出對電驅(qū)的算法和新電機的能力。不過，考慮到整車驅(qū)動峰值功率只有210kW，8秒破百的速度在新能源車型里不算快，相當(dāng)于是更強調(diào)續(xù)航而非性能。
最近的很多增程車，也都給出了低電耗、低油耗的水平。比如，用最近上市的長安啟源A06來分析，整備質(zhì)量1.8噸，電機功率120kW，增程器功率72kW，WLTC工況饋電油耗4.36L/100km。
這組數(shù)據(jù)，如果對上比亞迪漢，其實是占便宜的。比亞迪漢最新款的125km續(xù)航版本，整備質(zhì)量1.91噸，電機功率200kW，發(fā)動機功率115kW，最終交出的WLTC工況饋電油耗則為4.7L/100公里。
當(dāng)然，這種對比并算非常科學(xué)，因為二者的驅(qū)動馬力不一樣，比亞迪漢更快更猛。但不難看出的一點是，在2024年時，增程還是典型的高油耗代名詞技術(shù)，這種缺點已經(jīng)被陸續(xù)改造。
20萬元內(nèi)，增程不再害怕插混？
更高效的電機，降低驅(qū)動電耗，軟件算法經(jīng)過大模型深度訓(xùn)練，除了這些之外，眼前的一系列增程新車還涉及另一個關(guān)鍵的成本項-動力電池。
市面上目前一眾銷量表現(xiàn)突出的增程車，兩極分化很嚴(yán)重。要么是理想L系列、問界M系列、智界R系列、嵐圖FREE+等，售價集中在20萬元以上，同時車身的長度也至少在4.9米以上，其實就是平替奧迪Q5L、寶馬X3、奔馳GLC的邏輯。
另一類則是20萬元以內(nèi)，目前只有零跑C16在月銷量上比較明顯的殺出了重圍（到達5000輛以上）。
其中的原因很簡單，因為增程先天有2個限制，一是需要盡可能大的車身來布置相對更大容量的電池，二是有了大電池之后會帶來明顯的成本提升，最終擠占其他的配置。
20萬元以內(nèi)，向來是價格敏感性用戶群體。所以，市場的競爭情況也就很簡單，插混可以使用相對小的電池，做出相對長的綜合續(xù)航，同時還能定出一個明顯親民的價格。
就比如，比亞迪秦PLUS推出至今，它就從沒有考慮過會被增程所威脅。因為7.98萬元的起步指導(dǎo)價，它只需要一塊15.8度容量的動力電池，就能做到滿足WLTC工況下100公里，滿足購置稅減半新要求。但，對于增程來說，硬性成本就會明顯上升。比如，在15萬元內(nèi)做試水的奇瑞風(fēng)云X3L，它的入門版本，盡管電池容量比秦PLUS更大，為20.64度，但WLTC工況下純電續(xù)航則為90公里。
更關(guān)鍵的是，因為要控制價格和車身尺寸，純電續(xù)航不夠長，就需要配上更強的發(fā)電裝置。所以，原本20萬元內(nèi)增程主要配1.5L增程器，在風(fēng)云X3L上就換成了115kW的1.5T增程器。成本的上升，是顯而易見的。
而眼前，隨著越來越多增程新車涌入20萬元以內(nèi)的市場，它們除了靠新技術(shù)做電耗、油耗上的優(yōu)化之外。還進一步的在產(chǎn)品定義方面開始做新的文章，比如，正在勢頭上，且很急切想拿下市場的小鵬。
最近的申報信息里，小鵬分別申報了G6的增程版、小鵬P7+的增程版。而按照小鵬X9增程版目前所給到的預(yù)售配置信息，它的旗艦車型呈現(xiàn)出來了，價格更便宜但配置比純電版預(yù)計更高的局面。
增程版預(yù)售入門價格35萬元，低于純電版本35.98萬元的入門指導(dǎo)價，但配置上，車內(nèi)氣囊更多、芯片改為自研的圖靈、增加了主動降噪以及HUD抬頭顯示等，預(yù)售價37萬元的版本也是這種特征。
那么，這種配置方式和價格制定方式，很明顯就是為了改變用戶認(rèn)知，快速上量而來。一般而言，企業(yè)內(nèi)部的定價策略是自上而下有跡可循，旗艦車型的策略如此，小鵬P7+和G6的增程版也大概率比純電車型更親民。
目前，小鵬P7+的純電動版本入門指導(dǎo)價為18.68萬元，小鵬G6則為17.68萬元。可以預(yù)見的是，動力上更偏家用，售價上更親民，配置會更高，換裝增程之后是要快速拿下銷量的。于是，對上插混車型之后，配置、價格、能耗基本打平，雖然加速性能會遜色于同價位的插混，但因為有著智駕輔助的加持，其實已經(jīng)打出了差異化優(yōu)勢。另外，在更低價位里，還在出現(xiàn)更多的攪局者。
不久前，極狐阿爾法T5的增程版入市，頂配版本不過只賣13.18萬元。馬上，廣汽埃安的i60也將正式上市，目前預(yù)售起步價格為11.98萬元，疊加各種補貼之后，正式上市時甚至有望進入10萬元以內(nèi)。
寫在最后：
技術(shù)迭代期不同，所以在各個時間差里，就有不同的技術(shù)路線能夠快速拿下銷量。
正如最近上市的新車表現(xiàn)出來的那樣，越來越多的增程新車，靠著前期的預(yù)研，或者是針對插混車型的定點爆破，目前已經(jīng)在20萬元內(nèi)形成了自己的護城河。
也就是說，相比之前的競爭狀態(tài)，逐漸抹平了劣勢。
但，對于2026年的增程競爭來說，忽然涌入如此多的增程新車，也勢必還會再來一輪同質(zhì)化的洗牌。