全固態(tài)電池到底什么時候會來？有車企說明年量產(chǎn)，還給出了倒計時，有人說是三年就能量產(chǎn)，有人說還要四五年，但是我們的預(yù)測可能都太樂觀了。在第四屆未來汽車先行者大會上，中國工程院院士金涌給出的時間表是：預(yù)計還需十年甚至更久。
    先介紹一下金院士，金涌是國際公認(rèn)流態(tài)化、反應(yīng)工程領(lǐng)域的領(lǐng)軍人物、循環(huán)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域相關(guān)學(xué)科發(fā)展與實踐推動的領(lǐng)軍人物。
    不是說明年量產(chǎn)嗎？為什么金院士卻預(yù)測還要10年？吹得神乎其神的全固態(tài)，為啥落地這么難？
    其實核心問題，卡在一個繞不開的技術(shù)死穴上——固-固界面接觸難題。
    簡單跟大家說白話：傳統(tǒng)電池是“固體電極+液體電解質(zhì)”，液體流動性強(qiáng)，能完美包裹電極，鋰離子跑起來順暢無阻。但全固態(tài)電池，電極和電解質(zhì)全都是固體，兩塊硬邦邦的材料貼在一起，只能做到局部點(diǎn)接觸，縫隙特別多。
    接觸面不好，電阻就會變大，電池性能、續(xù)航、壽命全都跟著受影響。
    目前全球主流路線里，豐田主攻的硫化物固態(tài)電解質(zhì)，想要解決接觸問題，就得施加幾百個大氣壓的高壓環(huán)境，而且生產(chǎn)過程絕對不能接觸水和空氣。苛刻的工藝，直接把成本拉高到傳統(tǒng)液態(tài)電池的3-5倍，別說家用車普及，光是量產(chǎn)門檻就高得離譜。
    當(dāng)然咱們國內(nèi)科研團(tuán)隊也拿出了不少亮眼成果，水合氧氯鋯鋰、鑭系鹵化物等新路線，解決了高壓、穩(wěn)定性等部分問題，實驗室數(shù)據(jù)很漂亮。但要知道，實驗室成功≠量產(chǎn)落地，從樣品到流水線裝車，還要經(jīng)過漫長的工程驗證、穩(wěn)定性測試、成本優(yōu)化。
    除此之外還有現(xiàn)實難題：電池核心原料鋰、鎳大多依賴進(jìn)口，配套的電池回收體系也尚未成熟。多重問題疊加，全固態(tài)想要全面走進(jìn)千家萬戶，真不是三五年能搞定的。
    就連現(xiàn)在全力押注全固態(tài)轉(zhuǎn)型的海外市場，也承認(rèn)這條路周期長、投入大，短時間內(nèi)根本看不到全面替代的可能。
    既然全固態(tài)短期無望，行業(yè)也給出了最務(wù)實的過渡方案——半固態(tài)電池，這也是金院士非常看好的發(fā)展方向。
    半固態(tài)很好理解，不再追求完全固態(tài)，只是大幅減少液態(tài)電解質(zhì)的用量，保留一小部分液體來保證離子傳導(dǎo)。相當(dāng)于在傳統(tǒng)液態(tài)電池和終極全固態(tài)電池之間，找到了一個完美平衡點(diǎn)。
    它的優(yōu)勢可以說直擊當(dāng)下市場痛點(diǎn)：第一，改造成本極低。半固態(tài)電池和現(xiàn)有液態(tài)電池生產(chǎn)線，兼容度能達(dá)到70%~80%，車企不用推倒重建工廠，稍加改造就能批量生產(chǎn)，落地速度極快。第二，綜合實力全面升級。對比傳統(tǒng)電池，半固態(tài)能量密度更高，續(xù)航明顯提升，同時熱失控風(fēng)險大幅降低，安全性更有保障；價格又遠(yuǎn)低于造價高昂的全固態(tài)電池，消費(fèi)者也買得起。
    按照行業(yè)規(guī)劃，接下來整整十年，都會是半固態(tài)電池的主場。先用這套成熟方案穩(wěn)住市場、持續(xù)迭代技術(shù)，等到十年后全固態(tài)的各項技術(shù)、成本、配套全部成熟，再完成最終切換。
    也就是說，未來十年，你在路上能買到的主流新車，基本都會搭載半固態(tài)電池。那些打著“全固態(tài)”旗號宣傳的新車，大多也只是半固態(tài)/準(zhǔn)固態(tài)版本。
    全固態(tài)電池前景很美好，但是，如果還要再等十年，這個等待成本實在太高。人生有幾個十年可以一直等車？與其抱著“等終極技術(shù)”的執(zhí)念無限觀望，不如早買早享受吧，固態(tài)電池真的很難等了，全固態(tài)電池確實是未來，但是它的落地還要很久。而當(dāng)下的半固態(tài)電池，就是現(xiàn)階段最優(yōu)選。