說實話，當下百花齊放的中國新能源汽車市場，關注自主品牌就是關注流量。那些寫不盡，說不完的風云際會，讓中國汽車市場話題量滿滿。

在此前提下，哪怕MINI的前綴是寶馬，Smart的前綴是梅賽德斯，其實都屬于被市場冷落的那一撥。

但是，二者作為曾經全球頂尖的“絕對精品級”小型車，同處于電動化轉型過程中，又同時和中國產業鏈發生千絲萬縷的聯系。

它們目前各自完全不同的狀態，卻也能給作為普通消費者的我們在選擇時帶來一些思考和參考。

01

先擺事實。

據乘聯會數據，今年前三季度，寶馬電動MINI累計銷量4.8萬輛。

沒有同比數據，因為寶馬電動MINI由寶馬與長城合資的光束汽車生產，而光束汽車第一輛車下線的時間是2024年9月。

特別說明，因為寶馬MINI還有燃油車在售，所以此處只說“電動MINI”。

再看Smart。

今年1-9月，Smart新能源車型銷量為3.28萬輛，實現了4.81%的同比微增。

如果因為寶馬電動MINI的4.8萬輛比Smart新能源的3.28萬輛多出了約1.5萬輛的銷量，所以我們就開始為寶馬電動MINI點贊，其實沒有太大意義。

二者三個季度累計銷量也就是3萬到4萬輛的水準，在零跑，在鴻蒙智行這些僅僅月銷量已經高達7萬+、6萬+的自主品牌眼中，根本就是“菜雞互啄”，不值一提。

所以，它們的高低其實隱藏在更多的細節中。

話說光束汽車在去年9月張家港工廠下線了第一批電動MINI，首批車型僅供出口，國內市場并沒有展開銷售。

今年6月，光束汽車官方發布，張家港工廠生產的第10萬輛純電動MINI下線。

算算時間，也就是說，張家港工廠從1到10萬，也只用了三個季度的時間。

平均每個月已經有了1萬+的產量，作為一個合資工廠生產的純電動汽車，有這個成績就不能完全被忽視了。

但問題也來了。

寶馬電動MINI三個季度累計銷量4.8萬輛是“接不住”光束汽車三個季度10萬+的實際產量的。

所以，我們有理由相信，光束汽車量產的大部分電動MINI賣到了海外市場。

而寶馬集團的官方發布完全可以佐證，受“新 MINI 家族”推動，截至今年9月底，MINI品牌累計銷量達206214輛，同比提升 23.7%，且全球所有銷售區域均實現增長。

事實上，在歐洲大本營，MINI憑借深厚的品牌積淀和完善的充電網絡，前三季度銷量同比增長18.2%，在德國、英國、法國等主要市場均實現兩位數增長。

反觀Smart新能源，就沒有那么好運了。

我們知道，如今Smart新能源由智馬達公司（2020年成立），即梅賽德斯和吉利的合資公司操盤。

猶記得今年3月初，官方發布2024年Smart全球累計銷量為12.97萬輛時，這一數據立即引發業界嘩然。

畢竟2024年前11個月Smart品牌僅交出4.39萬輛的成績單，意味著12月已經完成8.58萬輛的“天量”。

最后一個月的銷量超了前面11個月累積之和？似乎Smart完成了一個不可能完成的任務。

質疑的同時，數據顯示，去年前11個月Smart品牌在全球市場上的表現令人堪憂。

其中海外市場銷量大幅下滑33%，僅售出1.49萬輛。在歐洲市場，的境況尤為糟糕，2024年10月份銷量僅為47輛。

痛定思痛之后。

于是，2025年被Smart確認為品牌發展的“全球之年”。在這一年，Smart計劃新增拓展超過10個海外市場。

于是，今年年初，Smart內部制定的銷量目標是8萬輛。（如果去年果真是12.97萬輛的業績，這8萬輛的目標是不是太保守了？）

但是，今年8月，內部消息顯示，Smart的銷量目標或許將下調到4.8萬輛或以下，這個數字甚至比去年“保5萬爭6萬”的口號更為保守。

但是，從今年初發布去年全球銷量信息之后，截至目前，再也看不到Smart品牌官方發布全球銷量數據了。

好吧，行文至此，方可給寶馬電動MINI和Smart新能源現狀做一個小結了。

二者在國內市場的表現都算不上強勢，但寶馬電動MINI不曾失去海外市場，是一個不折不扣的“出口小王子”。

反之，Smart卻在電動化的進程中逐漸變成“市場小透明”，盡管它從2019年“停燃”以來，電動化的旅程整整5年之久了。

02

擺完事實，就需要講講道理。

網上廣泛流傳著如下理論。

MINI在電動化過程中，非常珍視自己經典的設計語言和駕駛樂趣。

它知道，用戶選擇MINI，買的不僅僅是一輛車，更是一種風格和情懷。所以，MINI電動化的成功之處就在于，它明智地平衡了“變”與“不變”。

Smart曾經的核心價值是“都市精品小車”，小巧、好停車、還能裝是它最大的魅力。公認已故球星科比就是Smart品牌史上最成功的代言人，可以佐證這一結論。

但在轉型后，Smart推出的精靈#1、#3、#5，尺寸越來越大，最后一款精靈#5甚至變成了車長4.7米的中型SUV。

這使它既失去了原有的忠實用戶，又在家用市場缺乏競爭力。

當然，這一結論也不無道理。但我們堅持認為，“大”不是Smart的原罪。應該還有更深層次的問題存在。

我們還是愿意從一點細節談起。

去看看Smart和MINI電動的實車尾部，我們就會發現：Smart的品牌LOGO位于車尾貫穿式燈帶正上方，在尾門的左下方是車輛型號，諸如#1、#3、#5，右下方是產品名“精靈”。

對，我們從Smart的實車上找不到廠牌。但MINI電動卻恰恰相反，“光束汽車”四個字大大方方地落在汽車的尾部。

而這一點區別，或許就是問題的根本。

光束汽車于2023年底拿到工信部資質，2024年江蘇張家港工廠落成，一條年產能16萬輛的產線開啟獨立運轉，生產基地自動化率達95%。

“獨立”的意義在于，嚴格區分寶馬和長城各自現有的工廠，并延伸至管理。光束汽車董事會成員各占半數，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派。

所以，電動MINI是獨立的，因為光束汽車是獨立的。就算是銷售渠道，也只是“借”了寶馬現有的場地，而購買者也只能通過寶馬中國完成下單。

事實上，整個海外市場電動MINI都是直營模式。

如此，MINI依托寶馬集團的全球資源和市場布局，在歐洲和美洲市場都取得了強勁增長。

而通過光束汽車進行國產，MINI不僅降低了生產成本，也為其更好地融入中國市場奠定了基礎。

比如，去年年末，電動MINI大幅降價（最高降6.6萬），日銷量激增6-7倍；今年10月，新款電動MINI COOPER上市，相較老款，新車起售價又上調5000元。

暫不論策略的正確與否，但至少證明了光束汽車管理團隊的市場敏銳性，而這份敏銳，來自“獨立”。

反觀Smart。

據天眼查信息顯示，智馬達公司的業務范圍只涉及整車銷售，技術研發、轉讓等，并無生產資格。

這就客觀上決定了，Smart的內部決策流程綿長。

產品設計由奔馳的德國團隊負責，工程和制造則由吉利負責。

這種跨國的協作模式，導致Smart在面對快速變化的中國新能源市場時，先天反應遲緩，難以推出有競爭力的產品。

在這個過程中，Smart新能源難以舍棄梅賽德斯的名頭，但它又不愿意公開吉利代工的現實。這是我們在Smart新能源汽車上找不到廠牌的重要原因。

同時，這種代工模式，還讓Smart面臨著動力電池故障、駕駛輔助系統“跳票”、車身異響等用戶投訴。進一步打擊了品牌聲譽和消費者信任。

當市場反饋Smart #5 PHEV“太大”，與品牌精神不合時，今年9月2日，Smart宣布將推出一款全新的雙門雙座城市車型smart #2。

看起來，為了迎合市場，Smart又要把“小”給撿回來。然而，正是這搖擺不定的市場決策，證明了Smart的“迷失與內耗”。

而這，才是Smart新能源全球失勢的根源所在。

相反，電動MINI或許并不完美，但至少它選擇了向“守正出奇”的方向出發。