在經(jīng)過簡短的預告后，寶馬在科莫湖畔的Concorso d'Eleganza別墅展上發(fā)布了最新的概念車，這臺車被命名為Vision K18，這臺車是寶馬對于未來K系列長途旅行車的暢想。
外觀方面，Vision K18的造型類似Bagger，擁有修長且低矮的造型，寶馬的設計師從飛機中得到設計靈感，側(cè)部的整流罩采用全手工鋁制打造的，包括側(cè)面的長達兩米的無縫側(cè)板，并且整車在一些部分還采用了鍛造碳纖維，裸露的鋁色和深色的鍛造碳纖維形成了對比，進一步突出了這臺車的線條。
車頭部采用6個獨立的LED大燈，大燈下部是造型極其夸張的6口進氣道。
動力方面，采用一臺碩大的1800cc直列六缸發(fā)動機，保持了K系列發(fā)動機的前傾氣缸組，這也體現(xiàn)了概念低矮的車身和全力沖刺的設計語言，同時為了提醒各位這是一臺六缸車，這臺車還采用六出排氣管，K16上的邊箱位置在Vision K18上改為了排氣管，這套排氣管的造型受到了F1賽車的影響。
寶馬還在這臺車上配備了液壓降低懸掛，系統(tǒng)會自動調(diào)節(jié)預載值，有限的降低座高，騎手更容易觸地，我猜測這大概是寶馬在1300上采用的動態(tài)底盤調(diào)節(jié)系統(tǒng)，很好的提升車輛的操控性。
寶馬官方表示，量產(chǎn)版的K18不會按照Vision K18進行生產(chǎn)，新的K18造型預計會更加保守，但是在這臺車上的一些配置也會應用在未來生產(chǎn)的車型中。
提起寶馬，最知名的必然是它的水平對置拳擊手發(fā)動機，寶馬也是靠著拳擊手發(fā)動機到了如今的位置，但是在上世紀70年代，日本四缸車的出現(xiàn)極大地侵蝕寶馬的市場份額，寶馬尋求了改變。寶馬決定借鑒標致104的那臺PSA-Renault X-Type 954cc液冷鋁制四缸發(fā)動機，體積緊湊且輕便，垂直角度72°，縱向安裝在原型車上，氣缸水平，氣缸蓋在左側(cè)，曲軸在右側(cè)，具備類似拳擊手發(fā)動機的低重心。
為了打造直列液冷四缸發(fā)動機，他們自然而然的向汽車部門求助，最初的想法是打造一臺1300-1600cc的發(fā)動機，既可用于兩輪，也適用于四輪，但是問題是由于變速箱的原因會導致其尺寸與騎手不匹配，因此寶馬的工程師開發(fā)了一個全新的緊湊型發(fā)動機與傳動系統(tǒng)，德語稱為“Kompakt”，這也是字母K成為新系列標識的原因。
在寶馬K之前，摩托車發(fā)動機保持著對稱性，因為這樣自動解決了橫向平衡問題，而K系列左右不對稱且不平衡，同時這臺發(fā)動機在加速時不會傾向于曲軸旋轉(zhuǎn)方向相反的方向，因為發(fā)電機和離合器出于于曲軸相反的方向，可以補償其翻轉(zhuǎn)扭矩。在解決了翻轉(zhuǎn)扭矩后，縱向布局的曲軸帶來了相比經(jīng)典布局的摩托車在過彎時更好的操控性，同時在K系列上發(fā)動機支撐著單搖臂，并構(gòu)成原始格架框架的較低應力元件，因此發(fā)動機具備承重功能。由于發(fā)動機的外形很像磚頭，因此得名飛磚發(fā)動機
1983年，寶馬推出了K100，這臺車的外觀設計與寶馬其他的摩托車完全不同，其獨特的機械結(jié)構(gòu)在整流罩下依舊清晰可見。
此后，寶馬還設計了K100的變體，運動旅行車K100RS，憑借纖細的整流罩，是系列中最快的車型，盡管僅有90馬力，卻能達到220km/h，同時還提供了出色的空氣動力學保護，成為最暢銷的車型。
1984年推出了K100RT旅行車，以其大而方正的整流罩為特色，1986年推出了豪華版K100LT。
▲K100RT
▲K100LT
1988年，ABS作為可選裝項加入K系列，K1由此誕生，這也是當時全球首臺配備ABS的車型，采用極具空氣動力學設計的整流罩，采用更強的制動系統(tǒng)，Paralever雙叉臂后懸掛，該結(jié)構(gòu)能有效避免軸傳動加速時后軸抬起，同時采用全新16氣門發(fā)動機，最大馬力100匹，最高時速達到了240km/h。
1991年，K1100LT豪華旅行車發(fā)布， 1992年推出了K1100RS運動旅行車，整流罩略有改進，發(fā)動機排量提升至1093毫升以提升扭矩，最大馬力100匹，這是德國法律允許的最大馬力限制，在這一代中，無整流罩版消失了。
▲K1100LT
▲K1100RS
1996年，K1200RS發(fā)布，采用了全新的整流罩，保留了飛磚發(fā)動機和Paralever單側(cè)搖臂布局。發(fā)動機經(jīng)過多項改進，排量提升至1171cc，最大馬力130匹，最高速度提升至250km/h。成為當時最強的運動旅行車之一。由于發(fā)動機動力的提升，這也使得車架不得不重新設計，采用了全新的鋁合金車架和Telelever前懸掛。
1999年，寶馬發(fā)布了K1200LT，動力降至98馬力以提升扭矩，采用線條流暢的巨大整流罩，LT成為能與本田金翼抗衡的旗艦豪華旅行車。它提供了包括電動風擋、定速巡航、倒擋、音響系統(tǒng)甚至CD換碟機在內(nèi)的奢華配置。
2004年，寶馬推出了K1200S，這一代是寶馬K系列革命性的轉(zhuǎn)折點，發(fā)動機改為傳統(tǒng)橫置布局，最大馬力飆升至167匹，與日本超級跑車看齊。同時，它搭載了創(chuàng)新的Duolever前懸掛和ESA電子懸掛調(diào)節(jié)系統(tǒng)
隨后還發(fā)布了K1200R和K1200GT，新一代的K1200GT相比前代在尺寸、乘客和行李空間、舒適性和性能上都遠勝，兼顧了強大的性能和舒適性。而K1200R是當時世界上動力最強的街車之一。
▲K1200R
▲K1200GT
由于此前的制動系統(tǒng)存在可靠性問題，在2006年推出了新的制動系統(tǒng)，并亮相了更優(yōu)雅的K1200R Sport，整體上更加纖細。
2008年，K1300發(fā)布，發(fā)動機提升至1301cc，R版和S版最大馬力175匹，GT版最大馬力160匹。同時，第二代ESA電子懸掛和ASC自動穩(wěn)定控制等電子系統(tǒng)的加入，使騎行更加安全智能
▲K1300 R
▲K1300 S
▲K1300 GT
2010年，基于K1300機械布局而打造的K1600發(fā)布，外觀更優(yōu)雅，采用一臺1649cc直列六缸發(fā)動機，最大馬力160匹，最大扭矩175牛米，具備GTL和GT版本，2017年增加了B版。
2021年，K1600進行了很大的改動，發(fā)動機符合了歐五標準，最大功率爆發(fā)轉(zhuǎn)速降至6750轉(zhuǎn)，最大扭矩提升至180牛米，具備六軸IMU、發(fā)動機制動扭矩控制和新一代的動態(tài)電子懸掛，大燈改為LED光源，儀表改為10.25英寸全彩TFT液晶屏幕。
寶馬K系列這四十多年，趕上了摩托車從機械走向電子、再走向智能的全過程。從“飛磚”發(fā)動機到六缸旗艦，從馬力被法律限制到飆上167匹，再到如今Vision K18用六出排氣管向內(nèi)燃機時代告別——技術(shù)一直在變，擋都擋不住。
但真正讓K系列活起來的，從來不是參數(shù)，而是坐在車上的人。
我聽過一個老騎士的故事。他退休后賣了房子，買了一臺二手K1200LT，三年跑了十五萬公里。從挪威北角到希臘蘇尼翁海角，從愛爾蘭懸崖到羅馬尼亞的山路。他說，有一次在中歐平原遇到暴雨，大整流罩像一堵墻把他和雨水隔開，他縮在后面聽著六缸機悶悶的運轉(zhuǎn)聲，忽然就不怕了。還有一次翻比利牛斯山，七月突降大雪，他一點一點挪下山，天黑時到了有暖氣的旅館。那臺車，從來沒有把他扔在路上。后來他把車賣給一個德國小伙子，據(jù)說那臺車至今還在跑，里程表早就不轉(zhuǎn)了。
這個故事很普通，但恰好說出了一個道理：K系列之于騎士，不是一個炫耀的工具，而是一個可以托付后背的伙計。從K100RT到K1600GTL，從飛磚到六缸，K系列的樣子變了很多次，但那種“不急不躁、從不掉鏈子”的性子，一直沒變。Vision K18量產(chǎn)版一定會收斂很多，但我相信寶馬心里清楚：買K系列的人，不是為了飆車，而是為了去遠方。遠方不需要最夸張的造型，需要的是——跨上車那一刻，心里踏實：這家伙，能陪我走到底。
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時代的潮水會改道，岸線會變。但K系列像那片海，一直在那里。而那些騎著K系列走過千山萬水的人，就是海面上永遠不會消失的航跡——每一條，都是活的。