2026年，Robotaxi賽道驟然升溫。
縱觀市場，過去一段時(shí)間，以吉利、小鵬為代表的整車廠，以易航智能、商湯絕影、聯(lián)想、德賽西威為代表的核心技術(shù)提供商，甚至Momenta、元戎啟行等量產(chǎn)ADAS賽道的頭部企業(yè)，都在積極涌向Robotaxi賽道。
但熱鬧歸熱鬧，一個(gè)值得深思的問題是：為什么這么多企業(yè)，不約而同選擇在今年重注Robotaxi？
新老玩家密集加碼
日前，小鵬集團(tuán)Robotaxi首臺(tái)量產(chǎn)車在廣州正式下線。據(jù)悉，這是中國首次由整車廠以全棧自研方式完成Robotaxi量產(chǎn)下線。
小鵬Robotaxi業(yè)務(wù)部負(fù)責(zé)人透露，該車預(yù)計(jì)今年下半年開啟示范運(yùn)營。
作為小鵬汽車全棧自研的前裝量產(chǎn)Robotaxi，小鵬的Robotaxi基于小鵬旗艦車型GX打造，整車配置了4顆小鵬自研的圖靈AI芯片，有效算力達(dá)3000TOPS，并搭載了小鵬第二代VLA大模型，具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力。
圖片來源：小鵬汽車
在此之前，小鵬剛剛于3月正式成立了Robotaxi業(yè)務(wù)部，旨在加速商業(yè)落地進(jìn)程。至此次正式推出前裝量產(chǎn)的Robotaxi，標(biāo)志著小鵬汽車成功完成了Robotaxi從技術(shù)驗(yàn)證到產(chǎn)品化落地的關(guān)鍵一步。
小鵬Robotaxi是近期中國車企發(fā)布的第二款Robotaxi原型車，不久前的北京車展上，吉利也發(fā)布了一款原生開發(fā)的Robotaxi原型車——Eva Cab，并計(jì)劃于2027年正式推出Eva Cab的曹操出行定制版。
根據(jù)當(dāng)時(shí)公布的信息，Eva Cab將搭載“量子級(jí)AI電子電氣架構(gòu)EEA 4.0”，并將集成英偉達(dá)的SuperChip和ThorU，以及高通驍龍8797，總算力同樣超過3000TOPS。同時(shí)，該車還搭載了全球首個(gè)“2160線數(shù)字化激光雷達(dá)”，最遠(yuǎn)探測距離可達(dá)600米。
除了核心配置全面升級(jí)，Eva Cab還取消了方向盤，油門和剎車踏板，充分凸顯“為Robotaxi而生”的設(shè)計(jì)理念。
過去，Robotaxi研發(fā)的主流做法，是在既有框架上“做加法”，也即是在量產(chǎn)車型上加裝自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。而原生開發(fā)的Robotaxi，則相當(dāng)于從底層“做減法”，通過整車架構(gòu)革新，在設(shè)計(jì)之初就把自動(dòng)駕駛套件作為核心系統(tǒng)來考慮，而非后裝的附屬品，同時(shí)砍掉為人類駕駛預(yù)留的冗余部件，實(shí)現(xiàn)降本的同時(shí)，提升整車性能。
但原生設(shè)計(jì)，并非沒有代價(jià)。一個(gè)顯著的挑戰(zhàn)在于，前期需要投入大量資金打造專屬平臺(tái)、搭建生產(chǎn)線，成本門檻極高。一旦項(xiàng)目推進(jìn)不及預(yù)期，車輛的沉沒成本將遠(yuǎn)高于改裝車。
除了整車廠的高調(diào)進(jìn)場，這輪Robotaxi布局熱潮中，還有一批此前在該領(lǐng)域鮮有動(dòng)作的企業(yè)切入，比如易航智能、聯(lián)想、商湯絕影、德賽西威、億咖通等。
其中易航智能，已經(jīng)在北京車展上展示了其首款Robotaxi原型車。該車基于搭載了易航智能輔助駕駛方案的量產(chǎn)車型打造，通過技術(shù)升級(jí)、增強(qiáng)軟硬件安全冗余等實(shí)現(xiàn)更高階功能。在此之前，易航智能主要聚焦量產(chǎn)級(jí)ADAS，此次Robotaxi原型車的亮相，標(biāo)志著易航智能正式入局Robotaxi賽道。
在易航智能創(chuàng)始人、CEO陳禹行看來，當(dāng)前Robotaxi在技術(shù)成熟度、商業(yè)閉環(huán)等維度上均已達(dá)到臨界點(diǎn)，因此該公司選擇了Robotaxi作為AI落地物理世界的著陸點(diǎn)之一。
圖片來源：文遠(yuǎn)知行
聯(lián)想和商湯絕影，則分別選擇與文遠(yuǎn)知行和T3出行達(dá)成合作。
整體來看，這三家企業(yè)背景不同、資源積累不同，進(jìn)場的姿勢也不同。但放在一起看，指向了同一個(gè)判斷：Robotaxi產(chǎn)業(yè)鏈上的不同節(jié)點(diǎn)，都認(rèn)為這個(gè)市場到了可以下注的時(shí)候。
更有意思的，是Momenta和元戎啟行。
這兩家企業(yè)，在Robotaxi領(lǐng)域并非“新人”。Momenta早在2021年就聯(lián)合享道出行打造了國內(nèi)第一個(gè)車企背景的L4運(yùn)營平臺(tái)。同年，元戎啟行在深圳也啟動(dòng)了Robotaxi載人應(yīng)用示范服務(wù)。
但此后幾年，隨著L4賽道轉(zhuǎn)冷，這兩家企業(yè)不約而同將重心轉(zhuǎn)到了量產(chǎn)ADAS上，給車企做L2/L3方案，攢數(shù)據(jù)，等時(shí)機(jī)。
圖片來源：德賽西威
終于，在2026年，它們?cè)俣认嗑塾赗obotaxi賽道。
要知道，無論Momenta還是元戎啟行，都已是量產(chǎn)ADAS賽道的頭排玩家。此番齊齊殺回Robotaxi，無疑是一種表態(tài)：如果L4依然前路未卜，這些手握量產(chǎn)項(xiàng)目和現(xiàn)金流的企業(yè)，不會(huì)輕易把重心挪回來。它們的返場，本身就是對(duì)行業(yè)成熟度的一次投票。
當(dāng)然，返場歸返場，挑戰(zhàn)亦不容低估。智駕Tier1們一邊要給車企交ADAS方案，一邊要鋪Robotaxi，這兩件事需要的資源、人才、組織能力完全不同。
兩條腿走路，好處是穩(wěn)，風(fēng)險(xiǎn)是可能哪條腿都邁不大。
為什么是2026？
因?yàn)镽obotaxi的技術(shù)路線、成本曲線、商業(yè)驗(yàn)證和政策環(huán)境，經(jīng)過多年打磨和積累，終于達(dá)到了從“量變”到“質(zhì)變”的臨界點(diǎn)。
技術(shù)層面，最顯著的變化是“漸進(jìn)式”路線跑通了從L2到L4的升維路徑。
早期，面向L4直接奔赴Robotaxi的“跨越式”路線曾是主流，但這種路線實(shí)則技術(shù)難度大、落地周期長。
如今，以易航智能、輕舟智航、Momenta為代表的智駕Tier1，走出了一條更務(wù)實(shí)的路——先大規(guī)模量產(chǎn)L2級(jí)輔助駕駛，獲得海量真實(shí)道路數(shù)據(jù)后再向L4“升維”。這種雙線并進(jìn)的策略，使得過去困擾行業(yè)的“長尾問題”，有了更高效的解決路徑。
易航智能創(chuàng)始人、CEO陳禹行就指出，量產(chǎn)級(jí)ADAS歷經(jīng)十年發(fā)展，從最初的基礎(chǔ)L2到高速NOA，再到城市NOA和端到端智駕，技術(shù)已經(jīng)明顯收斂，終極方案基本成型。雖然實(shí)現(xiàn)全國范圍的無人駕駛，因場景復(fù)雜度極高仍需長期探索，但Robotaxi聚焦單一城市的局部運(yùn)營場景，可將現(xiàn)有智駕積累在可控區(qū)域內(nèi)形成商業(yè)閉環(huán)，技術(shù)上具備落地條件。
輕舟智航CEO于騫也表達(dá)了類似邏輯。該公司量產(chǎn)ADAS與L4，便是共用同一底層技術(shù)架構(gòu)。“無論是L2還是L4，本質(zhì)上是基于同一套技術(shù)路線開發(fā)，差異僅在于產(chǎn)品形態(tài)：L4有其特定的產(chǎn)品邏輯，L2亦有適配自身場景的產(chǎn)品邏輯，”于騫表示。
圖片來源：Momenta
Momenta的底層邏輯，則是依托統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛大模型，實(shí)現(xiàn)全場景通用，以降低多場景研發(fā)成本，同時(shí)讓各領(lǐng)域數(shù)據(jù)反哺模型，形成平臺(tái)化優(yōu)勢。
也正因如此，Momenta CEO曹旭東指出，該公司的L4不只做Robotaxi，也會(huì)做Robovan，明年還會(huì)做Robotruck。
商業(yè)層面，Robotaxi終于開始算得過賬了。
過去幾年，Robotaxi規(guī)模化落地最大的坎不是技術(shù)，是成本。一臺(tái)改裝車動(dòng)輒上百萬，批量投放遙遙無期，短期看不到回報(bào)，仍誰都扛不住。
但現(xiàn)在，這條曲線正在被壓彎。
“從智駕成本維度看，隨著量產(chǎn)車城市智駕功能逐步普及，激光雷達(dá)、算力等核心傳感器及硬件的成本已大幅下降，使Robotaxi的運(yùn)營成本結(jié)構(gòu)具備了初步盈利的可能。”陳禹行認(rèn)為。
比如小馬智行第七代自動(dòng)駕駛套件，BOM成本較前代下降了70%。得益于此，該公司基于第七代系統(tǒng)的2027版Robotaxi，整車總成本將下探至23萬元內(nèi)，比一臺(tái)特斯拉Model 3最低配還便宜。文遠(yuǎn)知行Robotaxi GXR的單車硬件成本，目前約為4萬美元，未來有望進(jìn)一步下降15%。百度蘿卜快跑第六代無人車，單車成本更是降至了20萬元出頭。
這些成本是怎么降下來的？供應(yīng)鏈國產(chǎn)化是核心推手。
以激光雷達(dá)為例，幾年前一顆激光雷達(dá)動(dòng)輒上萬，現(xiàn)在已經(jīng)降至千元級(jí)別。比如速騰聚創(chuàng)的ADAS激光雷達(dá)，2024年平均單價(jià)約為2600元，2025年已經(jīng)降至了1800元。其中速騰聚創(chuàng)M平臺(tái)，包括禾賽ATX系列 ，價(jià)格均已下探到了200美元區(qū)間。
除了供應(yīng)鏈降本，在小馬智行CEO彭軍看來，當(dāng)前Robotaxi成本持續(xù)下降的核心驅(qū)動(dòng)力，還包括規(guī)模效益、整車設(shè)計(jì)層面的架構(gòu)革新，以及與整車廠的緊密合作。
圖片來源：小馬智行
一邊是成本下來了，另一邊在收入端，Robotaxi盈利也開始曙光初現(xiàn)。
2025年，小馬智行和文遠(yuǎn)知行Robotaxi業(yè)務(wù)收入分別達(dá)1.15億元和1.48億元，同比分別增長128.6%和209.6%。更有說服力的是：小馬智行已經(jīng)在廣州和深圳實(shí)現(xiàn)城市范圍單車盈利轉(zhuǎn)正，文遠(yuǎn)知行在阿布扎比實(shí)現(xiàn)了單位經(jīng)濟(jì)效益盈虧平衡，而百度蘿卜快跑，也已經(jīng)在部分國內(nèi)核心城市盈利。
當(dāng)然，單個(gè)城市跑通不代表整體盈利，但至少證明了一件事：Robotaxi的商業(yè)化不是空中樓閣。這場持續(xù)十余年的技術(shù)投入，終于開始長出可落地的商業(yè)果實(shí)。
接下來的命題，是如何將這些經(jīng)驗(yàn)在更廣闊的市場快速復(fù)制。
值得一提的是，政策層面的破冰，也在為這個(gè)命題提供條件。
目前國內(nèi)已有多個(gè)城市放開全無人商業(yè)化運(yùn)營。這些動(dòng)作的意義不只是“允許做”，更在于給了企業(yè)一個(gè)可以預(yù)期的合規(guī)路徑。
整體來看，陳禹航認(rèn)為，Robotaxi綜合成本下降，行業(yè)進(jìn)入具身智能階段，技術(shù)在城市局部場景可實(shí)現(xiàn)閉環(huán)，這三大因素疊加國內(nèi)外商業(yè)進(jìn)展趨勢，Robotaxi已經(jīng)迎來落地的最佳時(shí)機(jī)。
發(fā)令槍雖已響，但別急著慶祝
2026年，Robotaxi確實(shí)站在了從“講故事”到“算經(jīng)濟(jì)賬”的歷史性節(jié)點(diǎn)。
日前，享道出行CEO倪立誠公開表示，Robotaxi從幾年前就已開始有落地場景呈現(xiàn)，但真正進(jìn)入規(guī)模化上量階段尚未到來，“不過這一天很快就會(huì)到來”。他的判斷是：未來一到兩年，將會(huì)是Robotaxi規(guī)模化發(fā)展的一個(gè)起點(diǎn)。
普華永道中國汽車行業(yè)主管合伙人金軍亦認(rèn)為，在中國和美國，伴隨著眾多無人駕駛出租車公司將Robotaxi投入試點(diǎn)，預(yù)計(jì)從今年下半年到明年上半年，會(huì)有更多的無人駕駛車輛、車隊(duì)在中美得到更廣泛的試點(diǎn)和推廣。
高盛更是預(yù)測，在成本降低、車隊(duì)規(guī)模和服務(wù)覆蓋范圍擴(kuò)大、軟件改進(jìn)以及公眾接受度提高的推動(dòng)下，中國Robotaxi市場將加速增長，預(yù)計(jì)2026年中國Robotaxi車隊(duì)規(guī)模就將達(dá)到1.4萬輛，此前預(yù)測值為1.3萬輛。
但硬幣的另一面，同樣需要被正視。
一方面，國內(nèi)出行市場早已不是增量市場。多地網(wǎng)約車飽和預(yù)警發(fā)了不止一年，Robotaxi大規(guī)模投放后究竟能創(chuàng)造多大的市場價(jià)值，目前沒有人能給出確定答案。
另一方面，頭部玩家雖已實(shí)現(xiàn)UE轉(zhuǎn)正，但“單車盈利”和“公司賺錢”之間的差距，大致相當(dāng)于“一家店不虧”和“整個(gè)連鎖盈利”之間的距離。更何況每擴(kuò)張一座新城，都有一筆不菲的固定成本需要前置投入。
圖片來源：東方財(cái)富網(wǎng)截圖
小馬智行和文遠(yuǎn)知行的股價(jià)走勢，已經(jīng)說明了問題——營收在漲，股價(jià)在跌。
還有技術(shù)和法律法規(guī)的不確定性。
其中技術(shù)層面，3 月底百度蘿卜快跑在武漢發(fā)生大規(guī)模系統(tǒng)故障，便給行業(yè)敲響了警鐘。當(dāng)時(shí)，多臺(tái)Robotaxi在運(yùn)行過程中集中停擺，導(dǎo)致部分乘客在車內(nèi)滯留了較長時(shí)間，百度蘿卜快跑也因此在武漢全面暫停服務(wù)，直到目前仍無重啟消息。
此次事件的發(fā)生，說明即便經(jīng)歷了多輪技術(shù)迭代與大范圍落地驗(yàn)證，Robotaxi的系統(tǒng)穩(wěn)定性、大規(guī)模運(yùn)營場景下的魯棒性，距離真正商業(yè)化落地的要求仍有差距。
而法規(guī)層面，部分國家和地區(qū)在Robotaxi事故責(zé)任認(rèn)定、保險(xiǎn)制度等方面的規(guī)則仍不明晰，直接影響擴(kuò)張節(jié)奏。而Robotaxi對(duì)社會(huì)就業(yè)結(jié)構(gòu)的潛在沖擊，也已引起廣泛關(guān)注。技術(shù)跑得快，不等于所有問題都會(huì)自動(dòng)解決。
所以，當(dāng)所有人都在喊“元年”的時(shí)候，恰恰更需要把賬算清楚。
從“講故事”到“算經(jīng)濟(jì)賬”，Robotaxi賽道用了不止十年。2026年的熱鬧，不是終點(diǎn)，而是真正考驗(yàn)的開始。