隨著2025年車企年報披露收官，各家車企“一把手”的薪酬情況也隨之浮出水面。在新能源汽車市場競爭白熱化、價格戰貫穿全年的背景下，高管們的薪酬結構也呈現出“基礎薪酬穩中有升、股權激勵冰火兩重天”的鮮明特征。

《財圈社&道哥說車》編輯根據上市車企年報披露的高管薪酬數據，梳理了主要車企董事長或首席執行官在2025年的薪酬狀況，具體情況如下：

李想薪酬大幅回落，業績期權尚未兌現

根據各家披露的數據來看，理想汽車董事長李想2025年的薪酬總額約為2932萬元，相比2024年因部分股權激勵費用確認而達到的6.39億元出現斷崖式回落。這一極低水平的主要原因是：2025年度李想未獲得任何獎金，且其持有的巨額業績期權因未支付行權價而未確認任何股份支付薪酬費用。

與許多傳統車企掌門人領取高額年薪不同，李想的薪酬結構中本應占比較大的股份支付部分，2025年實際為0元。根據公司2021年股份激勵計劃，李想持有約1.09億股獎勵股份，歸屬需同時滿足車輛交付量等業績條件及支付每股14.63美元的行權價。

盡管2025年理想汽車全年交付40.63萬輛，歷史累計交付量突破154萬輛，并推出了L系列煥新版及純電車型i8、i6，但由于李想目前并未支付行權價，相關獎勵股份尚未滿足歸屬條件，因此當年未確認任何股份支付薪酬。這導致其2025年實際領取的薪酬為2932萬元，與2024年因第一批獎勵股份達標而確認的6.36億元形成巨大反差。

民營車企掌門人領跑，國企“性價比”凸顯

從榜單來看，民營車企老板的薪酬水平顯著高于國有車企。比亞迪董事長王傳福以813.9萬元的薪酬位居前列，長城汽車董事長魏建軍以566.18萬元緊隨其后。零跑汽車創始人朱江明雖年薪基數不高，但計入股份支付后，薪酬也達到了193.4萬元。作為新勢力與傳統車企結合的典型，賽力斯董事長張正萍的薪酬為233.69萬元，其水平也明顯高于傳統國有車企。

相比之下，國有車企掌門人的薪酬則顯得“克制”很多。上汽集團董事長王曉秋薪酬為151.95萬元，廣汽集團董事長馮興亞薪酬為93.93萬元，吉利汽車李書福為37.7萬元。值得注意的是，業績持續虧損的北汽藍谷，其董事長張國富薪酬為116萬元；而東風汽車董事長張小帆，在上市公司層面領取的薪酬為0元，其原因是在關聯方領取了薪酬。

有分析指出，國企高管薪酬受嚴格的限薪令及國資監管考核約束，更側重長期穩健與合規性；而民企老板的財富增長更多依靠股權增值，年報披露的薪酬數據往往只是其財富變遷的“冰山一角”。

大老板并非“天花板”？高管薪酬倒掛仍是常態

從年報披露的細節來看，不少車企的“一把手”并非公司內部薪酬最高的人，高管薪酬超過董事長的情況十分普遍。

在比亞迪，薪酬最高的并非王傳福，而是執行副總裁李柯，其年薪高達1689萬元。吉利汽車方面，李書福37.7萬元的薪酬與吉利汽車集團行政總裁桂生悅的3201萬元形成了鮮明對比。在長城汽車，董事長魏建軍566.18萬元的薪酬與總經理穆峰的646.08萬元亦存在差距。零跑汽車高級副總裁曹力的年薪也高達2242.1萬元，遠高于董事長朱江明。

這種現象反映了現代企業治理中，核心技術人才與高級管理人才的市場價值正在被重估。為了吸引和留住能夠帶領企業穿越周期的頂尖人才，車企在薪酬設計上不得不往一線關鍵崗位傾斜。

值得注意的是，長安汽車董事長朱華榮2025年薪酬為210.9萬元。盡管有國有車企的“底色”，但其薪酬水平在國有車企中處于較高位置。更值得關注的是，長安汽車的薪酬體系基本保持穩定，朱華榮作為“一把手”處于頂端，并未出現明顯的高管“倒掛”，這在業內較為少見。

總體來看，2025年車企老板們的薪酬，不僅是個人貢獻的體現，更是行業競爭加劇、企業加速轉型的縮影。高薪背后，是資本市場對銷量的“投票”；而國企掌門人的穩健薪酬，則在激烈競爭中展現了另一種責任與擔當。隨著智能電動汽車競賽進入下半場，決定這些“掌舵人”最終收入的，將不再是簡單的年薪數字，而是能否帶領企業在這場淘汰賽中笑到最后。