4月25日，由車百會研究院主辦的第二屆自動駕駛產業發展論壇在北京舉辦。

本次論壇以“加速自動駕駛產業進程 凝聚自動駕駛安全共識”為主題，匯聚了來自監管部門、整車企業、自動駕駛科技公司、通信運營商及科研院校的十余位行業專家與代表，圍繞自動駕駛技術演進、商業落地、標準建設、監管適配等行業核心議題展開深度研討。

本次論壇上，多位業內人士明確指出，L4級自動駕駛雖已從“將來時”變為“現在時”，但其與當前主流的L2++級輔助駕駛之間，仍橫亙著千倍量級的技術鴻溝。研發難度、安全風險與制度滯后，已成為制約高階自動駕駛規模化落地的三大核心瓶頸。

一、自動駕駛加速發展 L4級普及仍任重道遠

當前，中國自動駕駛技術發展呈現出 “L2 級全面普及、L3 級政策破冰、L4 級規?；圏c” 的鮮明特征。

一方面大眾化輔助駕駛加速普及，軟硬件綜合成本持續下探，十幾萬價位的量產車型已普遍搭載相關功能；

另一方面高階自動駕駛的商業落地持續突破，L4級自動駕駛已在Robotaxi等局部場景實現商業運營。

支撐這一進程的，還有通信基礎設施的同步跟進。

中國移動上海產業研究院智慧交通部總經理蔣亞佳指出，5G網絡已具備支撐自動駕駛規模化商用的基礎能力，未來6G技術的成熟將進一步夯實這一底座。

▲中國移動上海產業研究院智慧交通部總經理蔣亞佳

清華大學教授鄧志東也預判，未來五年，汽車將從傳統交通工具向AI移動智能體轉變，人工智能能力將成為車企的核心競爭力。

▲清華大學教授鄧志東

但行業熱度之下，與會嘉賓對技術瓶頸的判斷卻相當冷靜。

引望智能駕駛產品線總裁李文廣指出，當前主流輔助駕駛系統的平均事故接管間隔，僅在數十到數百公里之間，L3級自動駕駛需要將這一指標提升至數十萬公里量級；

而L4級自動駕駛還要在L3的基礎上再提升約十倍，同時必須在完全無人干預的條件下，獨立應對全場景復雜路況。

▲引望智能駕駛產品線總裁李文廣

文遠知行CEO韓旭更是將L2++到L4的能力差距直接概括為千倍量級，L4級自動駕駛對系統冗余與安全兜底能力的要求更高，技術進步不能靠數據增速線性外推，不能低估高階自動駕駛的研發難度。

▲文遠知行CEO韓旭

二、技術難度增加同時 安全風險指數攀升

隨著自動駕駛產業的發展，技術難度不僅指數級增加，安全風險也同步加劇。

中汽智能科技副總經理楊正軍在論壇上指出，端到端等新一代自動駕駛開發范式，在快速提升系統能力、縮短開發周期的同時，也帶來了代碼規模急劇擴張、故障類型增多、網絡攻擊暴露面增大等全新風險。

▲中汽智能科技副總經理楊正軍

功能安全、預期功能安全、網絡安全與數據安全的四重壓力，正隨著技術層級的提升同步加大。

工業和信息化部裝備工業發展中心副主任劉法旺也在論壇上強調，全球汽車產業的競爭已升級為國家產業生態的博弈，人工智能成為產業高質量發展的核心驅動力，規制、標準等制度建設則成為提升國家產業競爭力的關鍵手。

▲工業和信息化部裝備工業發展中心副主任劉法旺

行業在搶抓發展機遇的同時，絕不能忽視潛在的風險與挑戰，尤其是貫穿產業全流程的安全問題。

這一觀點也成為論壇上的行業共識，多位嘉賓均表示，安全是自動駕駛產業發展的底線，也是技術進階過程中不可突破的紅線，任何技術創新都必須以保障出行安全為核心前提。

三、規?；涞赜鲎?監管標準亟待完善

比技術挑戰更緊迫的，是制度層面的滯后。

技術已經跑在前面了，但制度還沒跟上，這是本屆論壇上多位嘉賓共同點出的問題。

其中，路權是第一道門檻。不少嘉賓直言，當前自動駕駛在技術儲備上已基本具備上路條件，但配套政策尚未跟上，上路許可的審批口徑仍然偏緊，導致大量技術成果只能停留在測試階段，難以轉化為實際運營能力。

跨城運營則是另一重現實困境。目前各地測試資質和運營標準各自為政，在一個城市拿到許可，換個地方就得從頭再走一遍審批。

多位企業代表在圓桌環節指出，自動駕駛的規?；举|上依賴跨城市的網絡效應，而當前各地標準不一、資質互認缺失，正在將這一進程切割成互不相通的局部試驗。

標準缺失的問題同樣懸而未決。行業里沒有一套公認的安全評測體系，各家各有說法。潘屹峰建議，行業應聯合主管部門和科研機構，共同搭建一套統一、權威的評測標準，否則監管無從落地，用戶信任也很難建立。

國家郵政局政策法規司原副司長靳兵還專門提到國際標準的問題。他認為，中國在自動駕駛領域的技術積累已經相當扎實，但在國際標準制定的談判桌上，參與度和影響力還遠不匹配，這是一個需要盡早補上的短板。

▲國家郵政局政策法規司原副司長靳兵

結語：L4落地需技術制度同步跟進

高階自動駕駛的落地，技術與制度缺一不可。

技術向前的每一步，都需要安全與制度同步跟進。只有讓技術創新、安全底線、制度保障三者同頻，自動駕駛才能真正走出試點、走進千家萬戶，實現高質量、可持續的規?；l展。