上個月，55歲的呂海濤重返神龍汽車出任總經理，這已是過去三年來，這家法系合資公司的第三任總經理——2024年7月，宋漢明接替陳彬；一年后，呂海濤又取代了宋漢明。頻繁的人事變動背后，或是神龍汽車日益嚴峻的經營形勢所迫，2025年前三個季度，神龍汽車銷量同比再次下滑27.9%，累計僅為38358輛……呂海濤回歸，神龍汽車已經今非昔比，能否再創輝煌的關鍵因素，已不單純的在于法方的產品技術支撐程度，更在于他有沒有足夠的“政治智慧”，尤其是能否獲得更多、更久來自于集團楊青班子的支持，避免步宋漢明后塵，甚至“含冤”而退。

▌神龍，從羅馬，到滑鐵盧

神龍汽車有限公司成立于1992年5月，由東風汽車和PSA集團（現Stellantis集團）共同出資組建，是法系車在中國市場的代表。其推出的轎車與桑塔納、捷達并稱為“老三樣”，成為中國一代人的記憶。

神龍汽車的發展歷程可劃分為兩個截然不同的階段，10年之前銷量一路攀升，在2015年達到峰值70.48萬輛，占全國乘用車份額3.3%，絕對的合資頂流。

轉折點發生在2016年，此后神龍汽車銷量連續下滑，2020年銷量跌至5.03萬輛，較2015年下滑93%。即使在2021年和2022年出現短暫反彈，銷量回升至10萬-12萬輛水平，但好景不長，2023年銷量又回落至8.03萬輛，同比下滑35.81%。 進入2025年，神龍汽車在宋漢明的帶領下，銷量下滑趨勢仍未得到有效遏制，很可能會回到五年前的歷史低點，或許正是這種情況，才有了上個月的這次“換掌門”事件。但這一切問題的根源，真的于宋漢明嗎？

▌是法國人的個性，還是反智

幾乎所有合資品牌在華市場下滑，主要原因都是兩方面，一是品牌力相對變弱了，二是產品力也不行了。東風標致和，在中國市場面臨的核心問題，我認為更多的在于產品與中國當下消費者需求的脫節，這種脫節表現在設計、動力、智能化等方方面面。

在設計層面，法系車堅持的“反常規設計”成為中國消費者吐槽的重點。中央保持不動的方向盤、中置儀表盤、隱藏式后備箱按鈕、反向轉速表等諸多“設計”，在越來越多的中國消費者眼里，是拿在“反智”當“個性”，不僅不實用，甚至“反人類”。

在動力系統上，神龍汽車的更新換代節奏明顯慢于市場，當其他品牌已普遍使用6AT甚至8AT變速箱時，法系車曾在較長時期內堅守4AT變速箱；當大眾推出DSG雙離合變速箱，日系品牌逐漸搭載CVT變速箱時，神龍汽車依然延續其使用了多年的技術，更不用說在新能源技術上幾乎停滯不前了。

智能化轉型遲緩也是神龍汽車的另一大軟肋，在中國品牌新能源汽車智能化水平日新月異背景下，神龍汽車在智能座艙、智能駕駛等方面的投入和能力，明顯不足……

宋漢明僅任職一年，怎么可能解決這些根本性問題呢，所以某種程度上也是為神龍汽車的系統性問題背了“鍋”。如果只給一年時間，宋漢明不行，呂海濤就能行嗎？

▌呂海濤的成敗關鍵在于“政治智慧”

神龍汽車的問題根源，是法國人的產品與中國人的市場需求脫節，但我認為解決辦法卻在如何利用好中方股東的戰略資源。

呂海濤作為 “老神龍”， 1992年畢業后即加入神龍汽車，曾擔任東風標致品牌部總經理，親歷了神龍汽車年銷70萬輛的輝煌時刻。然而，今日呂海濤面臨的局面與當年截然不同，產品技術源頭不再單一依賴法方，中方需要更深入介入產品定義和技術研發，進而發揮更大作用。這也存在很大的問題，東風的“孩子”太多，有限的資源到底能“奶到誰”卻不好說。呂海濤解決問題的關鍵是如何拿時間換空間，尤其是有了宋漢明僅僅1年就走人的前車之鑒，呂海濤想避免重蹈覆轍，就必須有足夠的“政治智慧”，才能獲得集團更大的支持和耐心，帶神龍走的更久。

當然這種政治智慧，又不只僅僅在中方股東這面獲得支持，在法方也是一樣的，Stellantis集團對零跑汽車的“三心二意”，或許沖淡了其對神龍汽車的支持力度，那就更需要吳海濤的智慧，去獲得更多資源投回給“大房”這一面，央企不要不屑于下場與新勢力爭寵，“世子之爭”向來如此，誰要是不主動上手段，誰要是還端著，誰就得餓著。

所以神龍能不能好起來的關鍵，不在于吳海濤懂不懂技術，懂不懂市場這些基礎層面的事情，而是在于吳海濤的協調能力，紅袖善舞是一種“政治智慧”，也是藝術。

▌寫在最后

好在，目前的形勢來看，雖然神龍汽車銷量仍在下滑，新能源領域也依然明顯落后，但今年推出的全新新能源品牌“示界”這條路肯定是對的，“中國電動”與“法式駕控”的融合，確實可以揚長避短。示界06目前的市場表現或許不及預期，但誰又能指望神龍汽車，靠一個百米沖刺，就能從滑鐵盧重回到羅馬呢？爭取到多且持久的資源投入和耐心，吳海濤和神龍汽車才會有一場完美的馬拉松。