某大V口中“50萬內最好的車”，曾經小型轎車市場的統治者，如今落得這步田地不免令人惋惜。當然，這現象也有整個小型燃油車市場瀕臨消亡被小型電動車取代的背景。

值得關注的是，飛度的慘狀一定程度上也是本田在華市場表現的寫照。本田發布的2025年10月在中國市場的終端汽車銷量數據顯示，其終端汽車銷量為59,886輛，同比下滑20.6%，而這已經是本田今年連續第10個月銷量同比下滑。

本田在華有兩家合資車企，就10月銷量來看，東風本田10月銷售汽車29,678輛，廣汽本田10月銷售汽車35,671輛。與同期的造車新勢力相比，本田中國已經干不過月銷7萬+的零跑，而兩家合資公司也已經輸給了小鵬、蔚來等造車新勢力。

與同為日系的豐田、日產相比，本田的表現也成為三者中“最差”，無論具體銷量還是銷量增長表現。

全面掉隊，本田輸在哪？

不可否認，在新能源轉型的大趨勢下，傳統合資車企已經成為市場配角。但本田在華的銷量表現，依舊令人難以接受。參考同樣處于逆風局中的日系其他合資車企：廣汽豐田10月銷量為70,500 輛，同比增長0.71%；東風日產10月銷量61,379輛，同比增長8.2%。

數據可見，本田在華的銷量表現以及銷量增長表現都已經全面掉隊同期的其他日系品牌。本田究竟輸在了哪里？或許答案就藏在它們的新能源轉型成果中。日產發布的銷量數據顯示，10月N7銷量6,540輛，交付5個半月累計已達39,441輛。另一日系合資品牌廣汽豐田旗下鉑智3X在10月交付10013輛。

而這些銷量可觀的新能源車型，本田沒有。據懂車帝銷量排行榜數據，本田旗下銷量最高的新能源車型為東風本田S7在10月銷量為446輛，銷量最高的新能源車型是靈悉L在10月銷量為947輛。無論與日產N7相比還是與鉑智3X相比，這兩款車的銷量都遠遠不如。

在燃油車維穩已經舉步維艱的大背景下，新能源增量的差別也就造成了本田與日產、豐田完全不同的處境。需要提到的是，本田在華的新能源轉型節奏并不比豐田、日產慢，甚至換個角度來說，本田轉型得還比較徹底。

本田目前已推出新能源e:N系列和專為中國市場打造的燁品牌，并且東風本田還推出了合資自主新能源品牌——靈悉，但這些新能源品牌在市場表現上都比較一般，未能在新能源汽車市場上激起水花。

低不下的頭和打不開的市場

那么問題又來了，本田這次又輸在哪里了？答案可能是貴！東風日產N7和廣汽豐田的鉑智3X銷量表現在合資新能源陣營中十分出色的原因是什么？除了更懂中國市場的產品力外，價格可能也是關鍵一點。

東風日產N7和廣汽豐田的鉑智3X售價分別為10.98萬-15.98萬和11.99萬-14.99萬，且均打破了原來品牌的定價體系，以更低的價格讓消費者拿到更高級別的車型。不可否認，本田在新能源領域推出的車型在性價比上也具有一定誠意，但價格沖擊力沒那么大。

東風本田S7售價19.99萬-24.99萬，其頂配車型售價幾乎可以換一臺頂配N7+一臺入門款鉑智3X。即便本田系最便宜的靈悉L售價也達到了14.98萬-15.98萬，與同為中型轎車的N7相比價格上并不具有吸引力。

當然，這并不是說本田在華推出的新能源車型不具備真材實料。今年3月，東風本田曾對處于輿論旋渦中（賣的貴）的S7進行過一波全方位的拆解解讀，極其詳細的介紹了產品的用料、底盤結構、電池結構等，試圖以此說明這款新車值得。

但市場數據也證明，相比東風本田的證明，還是實打實的價格和產品力更加吸引人。或許對于本田來說，打開中國新能源汽車市場，還是需要一臺在價格上極具吸引力的車型，至少豐田和日產已經給出了證明。

近日有消息稱，本田將在中國對新車開發進行調整，計劃將原定 2025 年 12 月之前銷售的純電動汽車（EV）旗艦車型 GT（Grand Tourer）的推出時間推遲到 2026 年以后。為了提高成本競爭力，本田將重新制定純電動汽車的銷售戰略。調整之后的本田，會不會有些不一樣呢？