當汽車產銷量穩步攀升，行業收入突破六萬八千億元時，市場的表面繁榮卻掩蓋不住利潤持續走低的現實。從上游整車廠到下游經銷商，從傳統燃油車到新能源汽車，盈利壓力如同無形的枷鎖，制約著行業的健康發展。當規模增長與利潤收縮形成鮮明反差，我們不得不追問：汽車行業為何陷入“越賣越虧”的怪圈？這場結構性困局又將如何破解？
利潤持續承壓：
規模增長難掩盈利窘境
汽車行業近年來呈現出“規模向上、利潤向下”的獨特現象。根據行業統計數據，2025年1-8月全國汽車產量達到2083萬臺，同比增長11%，行業總收入68049億元，同比增長8%。產銷規模的持續擴張帶動了收入提升，但利潤表現卻令人擔憂。同期行業利潤總額為3035億元，同比微降0.3%，利潤率僅為4.5%。這一數字不僅低于下游工業企業6%的平均利潤率水平，更創下歷史同期次低點。
更值得警惕的是2025年8月的單月表現。該月行業收入8856億元，同比增長7.5%，而利潤僅298億元，同比下滑10%，利潤率跌至3.4%。這一數據不僅環比7月明顯下降，較去年同期的3.6%也有進一步下滑，成為歷年同期的利潤低點。回顧近年走勢，汽車行業利潤率從2021年的6.1%逐步下滑至2022年的5.7%、2023年的5.0%，2024年進一步降至4.3%。盡管2025年前八個月略有回升，但整體仍處于歷史較低區間。
利潤壓力的背后是顯著的企業分化現象。根據上市車企財報顯示，上半年有車企盈利超百億元，也有車企陷入嚴重虧損。這種分化態勢不僅體現在整車企業之間，也貫穿于整個產業鏈。行業專家指出，由于產銷基本持平，可借用產量數據測算單車經濟指標。據此計算，1-8月汽車產業鏈總體單車收入32.7萬元，單車利潤1.5萬元，這一利潤水平難以支撐行業的可持續發展。
在行業整體利潤走低的背景下，各個環節都感受到了經營壓力。從整車制造到銷售渠道，從傳統燃油車到新能源汽車，盈利難題已成為全行業面臨的共同挑戰。
多重壓力交織：
成本與市場的雙重擠壓
汽車行業利潤率的持續下滑并非單一因素導致，而是成本剛性約束、市場競爭加劇、產業鏈分配失衡等多重壓力共同作用的結果。在成本端，行業面臨著“雙向擠壓”的困境。2025年1-8月，汽車行業成本總額增至59889億元，同比增速達8.2%，超過收入增速0.2個百分點。這種成本增速超過收入增速的局面，直接壓縮了企業的利潤空間。
原材料成本的壓力尤為突出，盡管大宗商品價格低位運行，但汽車核心部件的成本壓力并未緩解。以新能源汽車核心部件電池為例，利潤分配格局長期向上游傾斜，多數整車企業不具備電池生產能力。即使上游碳酸鋰價格出現階段性回落，成本紅利也難以有效傳導至整車環節，反而被電池生產企業截留。與此同時，人工、研發、物流等剛性成本持續上漲，進一步削弱了企業的盈利能力。
市場競爭的激烈程度更是利潤下滑的核心原因，自2023年以來，汽車行業的價格戰已從新能源領域全面蔓延至燃油車市場，形成全品類、全價位的競爭紅海。數據顯示，2025年7月有17款車型降價，雖然數量不及今年2-3月份和去年7月同期，但已多于4-6月份。在17款降價車型中，燃油車7款，純電動車型7款，插混車2款，增程式車型1款。這種全陣營的價格競爭使得企業難以通過產品差異化獲取溢價。
從宏觀層面看，PPI下行導致汽車產品定價面臨壓力，企業難以通過提價轉移成本壓力。政策環境的變化也影響著行業盈利。盡管新能源汽車補貼、置換更新等政策拉動了銷量，但政策退坡預期下的企業搶裝行為加劇了短期競爭壓力。而“反內卷”政策雖已在上游行業顯現效果，但在汽車終端市場的傳導仍需時間。燃油車與新能源汽車的發展不平衡問題同樣突出，燃油車盈利下滑未能被新能源汽車的增長完全對沖，“油電轉型”過程中的陣痛期仍在持續。
在成本與市場的雙重壓力下，汽車企業的盈利空間被持續壓縮，這種局面不僅影響著企業的當下經營，更制約著行業的長期發展能力。
產業鏈連鎖反應：
從制造商到經銷商的全面承壓
利潤率的持續下滑已在全產業鏈引發連鎖反應。作為行業“血管”的銷售渠道承受著巨大壓力。根據流通領域統計數據，今年上半年超1200家4S店瀕臨倒閉，僅27.5%的4S店完成既定銷量目標，超七成經銷商深陷達標泥潭。去年全國超4400家4S店退網，相當于每天消失12家門店，行業虧損比例超過五成，4S店規模自2021年首次出現負增長。
八大4S集團的上半年財報更是直觀反映了這一困境，七家集團營收下滑，其中世紀聯合跌幅超38%。五家凈利潤下滑，永達跌幅高達3074%。新車銷售普遍陷入“賣的越多，虧的越多”的怪圈。行業龍頭中升的數據尤為明顯，上半年累計銷售新車22.9萬輛，毛損卻高達23.88億元，單車虧損超過一萬元。百得利控股新車毛利暴跌98.2%，僅剩300萬元，相當于“平進平出”。
被寄予厚望的售后業務也出現明顯分化，中升憑借454萬活躍客戶和高效的運營管理，實現售后營收超114億元，毛利率達47.54%。永達售后在總營收中占比達17.7%，創收能力突出。但與此同時，世紀聯合售后營收暴跌33%，新豐泰售后營收及毛利下滑均超17%。這種分化局面顯示，即使在相對穩定的售后市場，競爭也在加劇。
二手車市場同樣面臨挑戰，多家4S集團二手車業務出現“增量不增收”及“增收不增利”的狀況。中升二手車毛利下滑58.4%，新豐泰二手車營收縮水25.9%。二手車價格秩序崩塌不僅體現在傳統燃油品牌，新能源品牌因快速換代，也出現舊車型大幅貶值甚至無人問津的局面。
產業鏈上游的供應商同樣叫苦不迭。整車企業賬期越來越長，即使國家規定了60天紅線，仍然存在規避空間。大型供應商尚能維持，華東和華南地區不少小型供應商已經關門歇業。這種全產業鏈的盈利困境，最終影響到從業人員的收入。有汽車銷售表示，賣車全部大降價，提成越來越難拿，有時只能依靠底薪度日。
突圍之路：
在轉型陣痛中尋找新平衡
面對嚴峻的盈利壓力，行業各方正在積極尋求突破。國家層面的“反內卷”工作持續推進，油電同權等政策逐步落地實施，為行業創造了相對規范的發展環境。車企在技術創新與成本控制上持續努力，希望通過提升運營效率緩解利潤壓力。部分企業開始調整發展節奏，從盲目追求規模轉向注重發展質量。
經銷渠道的轉型尤為迫切，網點“關停并轉”趨勢加速，4S集團對內進行資源重組，對外開啟優質資產并購，提高品牌集中度。中升擁有107家豐田4S店及58家雷克薩斯4S店，成為豐田系在中國最大經銷商。永達則聚焦寶馬等豪華品牌和鴻蒙智行等熱門新能源品牌，其上半年新開7家門店中5家為鴻蒙智行。這種“熬死對手當老大”的策略，使得最終留下的門店生存環境有所改善。
值得注意的是，行業內部正在形成新的平衡。被視為落后象征的燃油車，反而成為部分車企的盈利主力。上汽通用放棄追求銷量規模后，重點放在身上，利潤狀況有所改善。合資品牌和傳統豪華品牌出于主觀或客觀原因，放緩降價節奏。統計顯示，奔馳、寶馬和奧迪平均售價在7月出現回升，一方面與固守品牌需求有關，另一方面是由于金融政策調整導致成本轉移到終端價格。
車叔總結
隨著行業逐步擺脫“規模虛胖”與“利潤微薄”的困境，汽車產業有望迎來更加理性的競爭環境。雖然短期“以價換量”的競爭慣性難以快速扭轉，上游成本壓力的緩解需要產業鏈協同發力，利潤分配格局的重構更是一個長期過程，但在各方共同努力下，行業仍有望實現利潤率的穩步回升。這場深刻的行業變革，不僅關乎企業的生存發展，更影響著中國汽車產業的未來競爭力。