2025年上半年，歐盟汽車產量下降2.6%，受限于排放目標、能源成本和關稅制約。德國、西班牙、捷克、法國和斯洛伐克等主要汽車生產國都面臨壓力。

大眾汽車集團計劃在未來4-5年內將其在德國的制造產能削減30%，寶馬集團則將從2028年開始將所有歐洲生產轉為內部生產，這些決策直接導致了對合同制造商需求的減少。

歐洲代工制造商如奧地利的麥格納斯太爾、芬蘭的瓦爾梅特汽車和荷蘭的VDL Nedcar等公司，突然發現自己站在了產業變革的十字路口。曾經穩定的代工訂單正在減少，它們必須尋找新的合作伙伴。

時間來到9月的慕尼黑，IAA Mobility 2025展會現場，116家中國參展商成為最大外國參展群體，其中廣汽集團和的發布會吸引了大量關注。不僅是因為它們帶來的新產品，更是因為它們宣布了一項戰略轉變：通過歐洲合同制造商實現本地化生產。

在麥格納斯太爾工廠，廣汽AION V和小鵬G6、G9將陸續下線。這一合作模式正在成為中國車企歐洲戰略的新趨勢.不再僅僅依靠整車出口，而是通過利用歐洲閑置產能，快速實現本地化生產。

歐洲代工制造的生存危機

在汽車產業百年演進中，歐洲代工制造商始終扮演著特殊角色。奧地利麥格納斯太爾、芬蘭瓦爾梅特汽車、荷蘭 VDL Nedcar 等企業，長期作為大眾、寶馬等主流車企的 柔性生產伙伴，承接小批量定制車型、高峰需求補充生產等任務，成為平衡行業產能波動的重要緩沖。

麥格納斯太爾格拉茨工廠曾創造過年產能23.5萬輛的紀錄，其代工的寶馬Z4、豐田Supra等車型更是成為行業經典。

但隨著電動化浪潮席卷與市場格局劇變，這一傳統模式正遭遇致命沖擊。歐洲本土車企在轉型壓力下開啟收縮模式，內燃機車型加速退出市場導致的產能閑置，讓車企優先保證自有工廠利用率，對外包需求銳減。

行業寒冬已直接傳導至代工制造領域，麥格納斯太爾的客戶流失潮極具代表性。寶馬5系代工合同2023年終止，捷豹E-Pace和I-Pace的生產協議2024年到期，僅剩的豐田Supra和寶馬Z4生產計劃也將在2027年收尾，其格拉茨工廠產能利用率已跌至警戒線以下。

瓦爾梅特汽車陷入訂單量持續下滑與股權動蕩的雙重困境，寧德時代的退出與芬蘭政府的緊急入股凸顯其生存壓力。VDL Nedcar的境遇更為慘淡，在失去寶馬核心訂單后，于2024年初徹底停止大規模汽車組裝，轉而涉足移動出行解決方案與國防領域尋求生機。

這一危機背后是歐洲汽車產業的系統性困境，2025年初，歐洲車圈掀起裁員潮，奔馳計劃兩年內裁員2萬人，保時捷削減1900個崗位，大陸集團和采埃孚的裁員規模分別達3000人和1.4萬人。

傳統供應鏈同樣承壓，德國年營收超1000萬歐元的汽車零部件供應商破產數量2024年同比激增60%，燃油車時代形成的產業生態在電動化轉型中盡顯脆弱。代工制造商的閑置危機，正是歐洲汽車產業轉型陣痛的集中縮影。

中國力量入局歐洲

就在歐洲合同制造商瀕臨絕境之際，中國車企的第二波歐洲擴張浪潮恰逢其時地到來。與2020年初以出口貿易為主的第一波布局不同，此次中國車企帶著明確的本土化戰略，將歐洲合同制造商視為登陸歐洲市場的 最佳跳板。

IAA展會上的兩項重磅合作堪稱典型。廣汽集團宣布其Aion V中型SUV和Aion UT掀背車將落地麥格納斯太爾工廠生產，小鵬汽車則確認G6和G9 SUV已在同一工廠啟動組裝。

這一選擇絕非偶然，麥格納斯太爾擁有成熟的歐盟合規體系、國際化生產管理經驗和接近西歐市場的物流優勢，能幫助中國車企快速突破市場準入壁壘。小鵬汽車同時宣布在慕尼黑設立研發中心，形成本地研發、就近生產的完整布局，凸顯其深耕歐洲市場的決心。

中國車企的這一戰略轉向，與歐盟貿易政策調整直接相關。2025年4月，歐盟曾一度計劃對中國電動汽車征收最高35.5%的懲罰性關稅，雖最終改為最低售價承諾機制，但仍對進口車型構成壓力。

通過本地生產規避貿易壁壘成為必然選擇，在歐洲制造的車型可直接享受歐盟內部市場待遇，徹底擺脫關稅不確定性的困擾。JATO Dynamics數據顯示，這一策略已初見成效：2025年上半年中國車企在歐洲市場占有率升至5.1%，其中注冊量達7.05萬輛，同比激增3.11倍。

更廣泛的本土化布局正在歐洲大陸鋪開，比亞迪在IAA展上確認，匈牙利新工廠將以車型啟動生產，計劃2025年底投產，此舉將覆蓋中東歐市場并輻射西歐核心區域。零跑汽車與Stellantis達成合作，其B05掀背車計劃2027年實現本地化生產，借助合作伙伴的渠道優勢快速滲透。奇瑞則通過與西班牙Ebro的合資企業率先實現量產，成為中國車企在南歐制造的先行者。

從東歐的匈牙利到南歐的西班牙，從西歐的德國到北歐的芬蘭，中國車企正以代工制造為支點，構建覆蓋全歐洲的生產網絡。

這種合作形成了完美的供需匹配，中國車企獲得了低風險、快啟動的本地化生產能力，無需承擔自建工廠的巨額投入和漫長周期。歐洲合同制造商則得到了穩定的訂單來源，得以激活閑置產能并延續核心業務。

“在歐洲為歐洲”新思路

對中國車企來說，最大的長期挑戰可能在于如何真正“在歐洲為歐洲”。博世中國總裁徐大全的建議值得深思：自主品牌出海要能夠融入到各個市場里面去，充分利用各地的供應鏈和生態，保持良好的生態融入到各個市場里面去，這對長期生存是非常重要的。

廣汽國際總總經理表示：“廣汽將堅持長期主義，一切圍繞歐洲用戶的需求，在歐洲為歐洲，融入歐洲，服務歐洲，貢獻歐洲。”這一表態反映了中國車企歐洲戰略的成熟度。

中國車企的出海模式也已升級。從多個中國車企領導人提出的“在歐洲地區的銷量達到10萬輛”再建廠的原則，到如今通過代工模式降低風險，中國車企的國際化策略更加靈活務實。

很多業內人士認為，“自主品牌出海要能夠融入到各個市場里面去，充分利用各地的供應鏈和生態。你過去把現有的老牌廠商全打光，他們的供應商你一概不用，人家不會讓你進去的。”如今，這種本土化思維在中國車企中已形成共識。

中國車企與歐洲代工制造商的合作，構建了一種互利共生的新型生態關系。這種合作模式結合了中國在電動車設計、電池技術方面的優勢，與歐洲在精細化生產、質量控制和合規性方面的專長。

中國車企可借此規避貿易壁壘。歐盟對中國電動汽車征收的關稅促使中國品牌尋求本地化生產解決方案。通過在歐洲本土生產，中國車企可以避免關稅影響，提高價格競爭力。

同時，本地化生產還能提高對歐洲消費者需求的響應速度。廣汽集團在IAA展會上強調，其為歐洲用戶提供8年16萬公里整車質保與8年20萬公里電池質保，并攜手歐洲道路救援品牌安聯世合，提供三年免費道路救援服務。這些服務舉措都建立在本土化運營的基礎上。

對于歐洲代工制造商而言，與中國車企的合作有助于填補產能空缺，維持運營穩定性。隨著傳統客戶訂單減少，中國品牌的訂單成為維持工廠運轉的重要支撐。

更重要的是，中國車企憑借電動化技術積累、供應鏈整合能力和全球化布局決心，正在改寫由歐洲主導的產業規則；而歐洲合同制造商則通過與中國車企合作，在轉型中找到了新的生存空間。