近期有消息稱，理想汽車與電池廠商欣旺達將以50:50的出資比例，成立了一家合資公司。這家合資企業將主要從事電動汽車用鋰離子動力電池的生產、制造、銷售等業務。據說，理想汽車將以這家公司為主體，用于生產理想汽車自研的動力電池產品。
因此，很多人看到“理想自研電池”，會覺得現在這么多電池供應商，為什么理想汽車要搞自研電池，這是不是多此一舉？
討論這個問題的本質在于，現在這個時間節點來看，車企到底有沒有必要搞電池自研？
其實從一開始，車企對于電池自研一直都抱很高的熱情。在BBA等各家全球車企剛剛發展新能源的時候，以通用、寶馬、豐田為首的車企集團還是更愿意投入高成本去自研電池。主要原因是電動車發展初期完全沒有適合電動車的電池，鉛酸蓄電池基本就是天花板，當時鋰電池這種易燃易爆的根本不敢直接用，豐田也是選擇鎳氫電池做混動。
直到特斯拉開始選擇鋰電池之后，大家才開始認為鋰電池是一個可行的方向，但是筆記本電腦的鋰電池風險還是太高了，所以準備投入自研。但怎么算自研呢？自己建工廠、自己完全研發，這個風險和成本還是太大；直接采購又不符合自己的要求，所以匡特家族在2011年前后就開始投資寧德時代，寶馬在早期就和寧德時代綁定了，寧德時代按照寶馬的要求研發電池、提供給寶馬使用。后來通用打造奧特能平臺，其實只采購了LG的軟包電池，電池也是按照通用的要求打造，甚至特斯拉后來搞4860大圓柱電池也是自己上陣，這些都屬于自研電池的范疇。
至于比亞迪同樣是自研電池的代表，而且也取得了最大的成功——比亞迪能夠在2019年之后登頂新能源車企冠軍，最關鍵的原因就是掌握了電池的“核心技術”，率先押注磷酸鐵鋰電池，把安全標準、快充能力和成本控制都拽在自己手里。
因此，自研電池這件事情，一直被各家頭部車企認為是“理所當然”。
不過這幾年大家會發現電池廠商占據了主要地位，甚至有點成為了汽車產業鏈真正的幕后玩家，不管是利潤還是話語權都比主機廠更大。這背后的原因也是因為2021年之后電池產業鏈爆發，大量資本涌入電池產業，使得電池企業可以不需要廠家的資源就有足夠的資金來進行新品研發，先做了新品研發再賣給車企，這就形成了電池廠商不再僅是供應商的角色、而更像是技術牽引者的局面。
尤其在技術快速迭代下，電池廠商的話語權就更大了，因為更好的電池意味著技術領先，而車企沒有自研電池的能力，就只能采購更好的電池才能維系產品競爭優勢。這就使得車企對電池供應商沒有控制能力，反而成了電池供應商主導了車企的產品性能。后者這個發展模式更像是手機廠商和高通的關系。
當然，從長遠來看，車企肯定是要自研電池。原因很簡單，三電被車企等同于燃油車時代的發動機和變速箱。如果說電機等于發動機、那么電池就等于變速箱，雖然變速箱大家都可以采購，但真遇到產能控制，車企也沒辦法解決產能問題。當年的中國車企被愛信卡的事情也不是沒有教訓。
另一方面，現在車企還遇到的一個問題就是混裝電池。
從車企的角度來說，只要按照它的生產制造要求、性能能夠達標，那么混裝電池并沒有什么問題，對消費者而言質保是車企兜底。而且混裝電池的策略本身也是避免車企遇到生產瓶頸，可以快速拉升產能。這個和車企采用所謂的雙供是類似的邏輯，就連蘋果這樣的企業也會在屏幕或者電池上有多個供應商。
可現在的問題是，消費者不認。消費者認為寧德時代是單獨的一個梯隊、其余供應商都不如寧德時代，所以花了同樣的錢就必須是寧德時代的電池。這就讓車企很難做，如果只選一個電池供應商，風險不言自明，選多個供應商用戶又不買單。
所以說，自研電池盡管看上去不是高效率的選擇，但對于車企來說卻是最合理的選擇。
車企的做法就類似于把“電池”這個供應品做成一個統一的“配置”，背后是由車企來統一打包兜底，這就如同車機系統雖然背后可能是不同供應商完成，但最終前端用戶看到的都是某某品牌OS。
實際上，從目前理想汽車和欣旺達的合作方式來看，更像是蘋果和供應商合作的關系，蘋果在研發新的生產工藝的時候，往往采用工藝研發由蘋果完成。比如Unibody的蘋果電腦、iPhone殼子都是CNC工藝，蘋果研發完成之后“教”會供應商怎么做，包括數控機床都是蘋果的產權放到供應商那里，而生產執行、人員培訓、制造檢驗這些部分由供應鏈企業完成。
理想和欣旺達在電池上的合作應該也是類似，電池配方、電池要求、電池性能這些研發工作由理想汽車自己的團隊完成。欣旺達則是利用自身現有的生產工藝、生產制造技術進行生產端配合，按照理想的標準交付，最后打上“理想電池”的品牌裝車。
有業內人士就評價說，這和手表行業的做法類似，以前都是主流手表企業采購表芯，后來發現做二供的表芯消費者不認可，所以干脆自研表芯，二供代工。
因此，從理想汽車的角度來看，自研電池肯定是一個解決目前消費者對混裝電池不認可的方式。對于第二梯隊的電池廠商來說，這也是一個獲得車企訂單更穩妥的選擇，而且車企能夠提供持續、穩定的電池新技術研發費用，供應商自己也可以學習和提升，這樣進一步跟上頭部企業的步伐。
事實上，寶馬現在也是采用了類似的做法，包括寶馬自己研發了4695大圓柱，研發完成之后再通過技術轉讓的形式，交給億緯鋰能和寧德時代進行量產。所以，理想汽車這次和欣旺達的“自研電池”合作也就是類似的翻版。
當然，可能很多人會質疑理想汽車有沒有自研電池的能力。而實際上理想汽車在2018年就開始組建團隊解決超充電池的難題，在研發理想MEGA的過程中就率先提出了5C電池的量產能力，只是當時采用和寧德時代合作研發的模式，理想汽車對包括對于化學體系、對于電芯的結構方案都投入了自有團隊研發，后來在結構上選擇了寧德時代的麒麟電池結構，也就是雙面冷板的新結構，解決了超充電池的穩定性、散熱等問題，最后得以量產。
同時，自研電池的投入其實要比想象中少。根據當時理想汽車和寧德時代的聯合采訪，研發理想MEGA的麒麟5C電池雙方投了1000人、幾乎是普通電池項目的5-8倍。所以基本上可以理解為，自研電池項目也就是兩三百人的團隊就足夠了，只是說另一部分需要電池廠商的配合。對于車企來說，動則幾萬人的車廠，多出一套四五百人的電池自研團隊真的不算什么，尤其是把“電池”視作戰略資源的話那更是值得。
對于電池企業來說，各家車企選擇“自研”以后，對電池供應鏈格局的變化也一定存在。對頭部電池企業來說，如果還是更強硬的姿態，讓更多大采購量的車企難受，那車企肯定是會轉向自研，那么頭部電池企業就會面臨出貨量下滑的情況。
但是對于二線、三線電池企業來說可能就是機會了，作為制造端企業，二三線電池供應商本身就沒有太多錢做研發、還要壓成本、和頭部企業競爭幾乎沒有勝算。但現在車企加入之后，相當于車企幫二三線供應商做研發、這些供應商只需要打配合，出來的成果也可以用于自己的技術提升。這種模式在蘋果供應鏈上已經得到過驗證，很多果鏈企業就是憑借蘋果的技術支持和技術幫扶成為了供應鏈大廠。
總之，理想汽車這次和欣旺達的電池合作肯定對其他車廠來說也是一個啟發，車企要擺脫電池供應商的掣肘，肯定要把“自研電池”放到和車型平臺、自研電機同等水平、甚至更重要，因為電池的成本遠高于電機和車上的其他零部件。