時隔兩年半，威馬汽車官方公眾號于9月6日發(fā)布了一則題為《致供應(yīng)商白皮書》的推送，沉寂多時的威馬再度回歸公眾視野。

在《致供應(yīng)商白皮書》中，新股東深圳翔飛汽車銷售有限公司成了威馬的話事人，系統(tǒng)闡述了其對威馬債務(wù)問題的解決方案以及未來發(fā)展規(guī)劃。這一動向被視為威馬正式邁向"復(fù)活"之路的關(guān)鍵一步。

債務(wù)清償、復(fù)產(chǎn)&布局

根據(jù)公開信息，威馬的四公司——威馬汽車科技集團有限公司、威馬智慧出行科技上海股份有限公司、蘇州威馬智慧出行科技有限公司及威馬汽車制造溫州有限公司，已于2025年4月3日經(jīng)法院裁定批準重整計劃，并由深圳翔飛正式接管。

圖片來源：威馬汽車

新股東表示，目前正全力推動和E5兩款車型在溫州生產(chǎn)基地的復(fù)產(chǎn)工作，首批車輛預(yù)計將于本月內(nèi)下線，這一確切時間節(jié)點成了大家初步的觀察標尺。

在供應(yīng)商普遍關(guān)心的債務(wù)問題上，威馬提出了明確的分級清償方案。對于15萬元及以下的小額債權(quán)，公司將全額以現(xiàn)金清償；超出部分則通過"15萬現(xiàn)金+信托受益權(quán)份額"的方式清償。此外，法院也明確認定，原威馬體系內(nèi)所有的模具、庫存、生產(chǎn)設(shè)施及知識產(chǎn)權(quán)等資產(chǎn)，即便目前存放于供應(yīng)商處，其所有權(quán)仍歸屬威馬，供應(yīng)商需妥善保管并配合威馬復(fù)工復(fù)產(chǎn)。

至于如何復(fù)興，威馬態(tài)度頗為激進，給出了三階段方案。

第一階段聚焦于復(fù)產(chǎn)與銷量恢復(fù)（2025-2026年），計劃在2025年9月復(fù)產(chǎn)EX5和E5車型，年度銷售目標為1萬臺，并力爭達到2萬臺。同時，海外市場布局已被提上日程，主要是計劃在泰國布局KD工廠，開拓東南亞、中東市場。未來，威馬將進一步開拓中亞、歐洲等市場，稱到2026年出口占比將達到30%。

第二階段定為2027-2028年，目標是年銷量提升至25萬至40萬輛，并推進高階輔助駕駛車型量產(chǎn)，加強AI技術(shù)研發(fā)，并啟動IPO籌備工作。

第三階段（2029-2030），威馬意圖于2030年挑戰(zhàn)年銷量100萬臺、營收1200億元的目標。

在產(chǎn)品層面，威馬計劃覆蓋純電及增程技術(shù)路線，并在未來五年內(nèi)推出10款以上新車型，包括轎車、SUV和MPV等產(chǎn)品。

資金保障方面，據(jù)悉，翔飛正與金融機構(gòu)積極對接，為威馬設(shè)備升級、供應(yīng)鏈恢復(fù)及運營擴展提供保障。翔飛初期預(yù)計投入10億元用于相關(guān)領(lǐng)域的重啟工作。

團隊構(gòu)建方面，目前已組建143人的專業(yè)團隊，并正在加快招聘以形成400人規(guī)模的核心團隊。在某招聘平臺上，翔飛以"翔飛新能源汽車集團"名義發(fā)布84個崗位，該集團總部設(shè)在上海，招聘崗位辦公點主要在上海和溫州。

據(jù)相關(guān)消息，威馬設(shè)計與采購中心自6月起已經(jīng)有了漸漸復(fù)工的跡象，但威馬原總部目前仍處于空置狀態(tài)，目前還沒有復(fù)工跡象。此外，威馬汽車的官方APP、官網(wǎng)及客服渠道尚未恢復(fù)正常運營，這些細節(jié)似乎暗示著全面復(fù)蘇仍需些許時日。

如此看來，威馬的"復(fù)活"之路已初步勾勒出輪廓，從債務(wù)處理、生產(chǎn)重啟到戰(zhàn)略規(guī)劃，均有了系統(tǒng)性的布局。然而，面對激烈的市場競爭和尚未完全恢復(fù)的運營體系，其能否逐步實現(xiàn)所設(shè)定的各階段目標還要等待時間來驗證。

曾比肩“蔚小理”，但逃不過財務(wù)困境

2023年10月，威馬創(chuàng)始人沈暉借參加慕尼黑車展之機，經(jīng)德國轉(zhuǎn)赴美國，留下了深陷破產(chǎn)泥淖的威馬。

威馬汽車，創(chuàng)辦于2015年，是最早的造車新勢力車企之一，曾與“蔚小理”齊名，估值一度高達470億元。

沈暉，曾在博格華納、菲亞特、吉利、沃爾沃等公司擔任高管，吉利收購沃爾沃項目主導(dǎo)人。

相比于“蔚小理”創(chuàng)始人是互聯(lián)網(wǎng)下海造車，威馬創(chuàng)始人沈暉則是履歷優(yōu)秀的傳統(tǒng)汽車人，這為威馬注入了不同于其他造車新勢力的獨特基因。

彼時，資本市場對威馬展現(xiàn)出極大的熱情和信心。公開資料顯示，威馬進行了A至D輪共計12次融資，累計融資金額超過410億元。投資方囊括上海國資投資平臺、上汽集團、百度、騰訊投資、紅杉中國、紅塔集團等知名投資方。資金的注入，為威馬的初期研發(fā)、生產(chǎn)布局和市場拓展提供了強有力的支持。

2018年4月，威馬推出首款量產(chǎn)車型EX5，這款車是當時為數(shù)不多續(xù)航超過400公里的純電車型，價格17.98萬元起。據(jù)統(tǒng)計，自2018年9月開啟交付，EX5當年銷量為3850輛。

2018-2021年，威馬銷量呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢：2019年威馬汽車總銷量達1.68萬輛；2020年增至2.24萬輛；2021年達到頂峰4.42萬輛。這段時期可謂是威馬的發(fā)展黃金期。

然而，商場如戰(zhàn)場，盛極而衰的轉(zhuǎn)折來得猝不及防。2022年下半年開始，威馬陸續(xù)傳出停產(chǎn)、拖欠供應(yīng)商賬款等負面消息，這些征兆預(yù)示著企業(yè)正在經(jīng)歷嚴峻的經(jīng)營困境。當年銷量驟降至2.95萬輛，工廠25萬的年產(chǎn)能只利用了12%。

根據(jù)后續(xù)的重整案文件披露，威馬拖欠的員工薪資、賠償金和福利金超過4000萬元，拖欠供應(yīng)鏈、市場服務(wù)、銷售和其他服務(wù)等合作伙伴的金額更是高達17.34億元。

細究威馬走向衰敗的原因，無非技術(shù)滯后、產(chǎn)品單一、市場策略失誤這幾點。

在技術(shù)研發(fā)方面，威馬的核心技術(shù)更新節(jié)奏滯后于行業(yè)迭代速度。譬如2022款小鵬P7續(xù)航已經(jīng)達到670公里，小鵬也于當年開始向部分廣州用戶推送城區(qū)輔助駕駛功能，而2022款EX5最高續(xù)航為460公里，且智能化落后。威馬的產(chǎn)品競爭力逐漸減弱，難以滿足市場需求。

產(chǎn)品矩陣的單一化也是威馬的一大軟肋，威馬長期依賴EX5等少數(shù)車型，且舊款車型升級有限。2022年4月，威馬上市了純電動轎車威馬E5，這輛車初期是一款面向網(wǎng)約車市場的營運車，后逐步開放至大眾市場。

為了提振銷量，威馬加速布局B端出行市場。2019年1月，威馬汽車宣布與美團打車達成戰(zhàn)略合作，探索"新零售＋網(wǎng)約車"的新模式。同年6月，威馬汽車旗下的浙江科諾思數(shù)據(jù)技術(shù)有限公司變更經(jīng)營范圍，新增"網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)"。

這種向B端市場傾斜的戰(zhàn)略雖然短期內(nèi)提振了銷量，滿足了資金鏈需求，但長期來看，對其品牌造成了不可逆轉(zhuǎn)的損害，威馬品牌定位進一步模糊。

市場策略上的失誤更是讓威馬的處境雪上加霜。線下門店擴張無序、管理混亂，部分區(qū)域經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)動蕩，這些渠道管理問題直接影響產(chǎn)品銷售與用戶體驗。與此同時，威馬在品牌建設(shè)方面投入不足，未能形成差異化認知，在"蔚小理"等車企持續(xù)強化品牌影響力的對比下，威馬的市場聲量不斷萎縮，品牌影響力進一步減弱。

這一切最后直指向財務(wù)困境，資金鏈的斷裂成為壓垮威馬的最后一根稻草。

面對持續(xù)擴大的虧損，威馬曾積極尋求上市融資，2020年尋求科創(chuàng)板上市，2022年轉(zhuǎn)戰(zhàn)港股，2023年嘗試通過借殼Apollo出行實現(xiàn)上市，但三次IPO均以失敗告終。

據(jù)招股書顯示，2019-2021年，威馬合計虧損達174.35億元，年末凈資產(chǎn)為-205億元。沈暉那句"像牲口一樣活下去"的感嘆，道出了威馬資不抵債困局已走向極端。

2023年10月，威馬汽車正式向上海市第三中級人民法院提交了預(yù)重整申請。根據(jù)審計評估，威馬汽車負債250億元，資產(chǎn)價值96億元。

此前，外界關(guān)于威馬“復(fù)活”的傳言并不少，但威馬官方未曾做出回應(yīng)，而如今，從債務(wù)清償?shù)交謴?fù)生產(chǎn)，再到具體的戰(zhàn)略規(guī)劃，威馬似乎已經(jīng)做好了重新投生激烈市場戰(zhàn)爭的準備。

那么這次，威馬能成功“復(fù)活”嗎？

回歸，有機會但不易

市場從來不缺乏轉(zhuǎn)折的故事，隨著深圳翔飛汽車的接管，威馬或?qū)⒂瓉硇碌霓D(zhuǎn)機。首先來看下，威馬新股東深圳翔飛是什么來頭呢？

深圳翔飛成立于2023年9月，注冊資本1億元，法定代表人是黃晶。該公司的業(yè)務(wù)范圍不僅涵蓋小微型客車租賃經(jīng)營服務(wù)，還涉及信息咨詢服務(wù)、企業(yè)管理咨詢、市場營銷策劃等多個領(lǐng)域。

值得注意的是，黃晶所牽連的股權(quán)架構(gòu)較為復(fù)雜，通過多層股權(quán)關(guān)系的梳理，他實際上是昆山寶能汽車有限公司的最終實控人。此外，翔飛持有深圳市悠寶佳汽車銷售有限公司99%的股權(quán)，后者法定代表人張曉同時在寶能新能源汽車集團有限公司擔任董事，并在寶能汽車銷售有限公司、昆山寶能汽車銷售有限公司等多個關(guān)聯(lián)企業(yè)任職。

圖片來源：寶能汽車BAO

在威馬汽車發(fā)布“致供應(yīng)商白皮書”當天，寶能汽車微信公眾號也同步發(fā)布了“威馬汽車：致供應(yīng)商白皮書”推文，可見威馬新股東深圳翔飛和“寶能系”之間的關(guān)聯(lián)。

此外，據(jù)相關(guān)信息顯示，早在今年6月，深圳市羅湖區(qū)梨園路寶能汽車展示中心內(nèi)就已經(jīng)停放了兩臺威馬汽車，更有相關(guān)內(nèi)部人士透露，寶能汽車正在與威馬汽車進行生產(chǎn)資質(zhì)等資產(chǎn)的交接工作。

實際上，寶能集團在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的布局由來已久。2017年12月，寶能集團以66.3億元收購奇瑞旗下觀致汽車51%的股權(quán)，正式入主觀致汽車，隨后又增持至63%股權(quán)，成為觀致汽車的控股股東。觀致汽車所擁有的傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車生產(chǎn)雙資質(zhì)對寶能集團而言是重要的資源。

然而，觀致汽車自2021年以來長期處于停產(chǎn)狀態(tài)，這些資質(zhì)或面臨著被撤銷的風險。根據(jù)《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》，汽車生產(chǎn)企業(yè)若長期停產(chǎn)，可能被暫停或撤銷生產(chǎn)資質(zhì)。

相比之下，威馬汽車的新能源生產(chǎn)資質(zhì)更具價值。威馬在2023年才正式停產(chǎn)，其湖北黃岡和浙江溫州的生產(chǎn)基地分別具備15萬輛和10萬輛的年產(chǎn)能。

可見，寶能集團或布局威馬在情理之中。

另外，現(xiàn)如今的汽車市場環(huán)境早已不是當初，威馬的"復(fù)活"之路還面臨著激烈的市場競爭挑戰(zhàn)。

造車是一項極其燒錢的事情，李斌就曾表示“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是200億，現(xiàn)在沒有400億可能都干不了了”，相信同為造車新勢力的威馬對造車的“燒錢”深有體會，目前來看，威馬雖然還有相關(guān)部門的支持，但威馬背后的資金實力尚不明確。

即使資金足夠，現(xiàn)如今新勢力靠逐年攀升的研發(fā)投入而打造來的行業(yè)技術(shù)競爭力也并非一年、兩年能立刻復(fù)制。就拿小鵬來說，從2019年到2025年上半年，其研發(fā)投入接近300億元，這才得以在智能化領(lǐng)域維持現(xiàn)有地位。

圖片來源：@雷軍

此外，除開“蔚小理”等同期的新勢力外，小米、華為等企業(yè)下海智能汽車，已經(jīng)將智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車行業(yè)的競爭態(tài)勢直接拉高了一個層次。

根據(jù)威馬“致供應(yīng)商白皮書”，威馬計劃在2027-2028年量產(chǎn)高階輔助駕駛車型，雖然這一規(guī)劃是其中期規(guī)劃，還有2-3年時間窗口，但想要在智能化技術(shù)上達到頭部位置，威馬仍需付出巨大的努力和資源。

在威馬制定的復(fù)興階段中，威馬表示2025年9月復(fù)產(chǎn)EX5和E5兩款車型，這兩款車均主打性價比路線，售價為15萬-20萬級。據(jù)相關(guān)信息，目前溫州工廠已經(jīng)有人員進駐，工廠相關(guān)設(shè)備等已經(jīng)進入調(diào)適階段。

另外，威馬規(guī)劃年銷達1萬臺，爭取實現(xiàn)2萬臺，這意味著在2025年接下來的日子里，威馬月銷最少需達到2500輛左右。據(jù)威馬“致供應(yīng)商白皮書”顯示，在符合相關(guān)政策法規(guī)的條件下，為支持威馬復(fù)工復(fù)產(chǎn)，相關(guān)部門考慮優(yōu)先將新威馬汽車納入本地公共采購。如此看來，短期內(nèi)月銷2500輛對威馬來說并不難。

然而，在這個價格區(qū)間內(nèi)，市場已經(jīng)涌現(xiàn)出小鵬P7+、零跑C11以及尚界H5等多款強競爭力選手，這些產(chǎn)品無論是在智能化水平還是整車性能方面，都不是三年前的威馬EX5所能匹敵的。新勢力如今已經(jīng)形成“一年一煥新”的產(chǎn)品節(jié)奏，新車上市也如同“下餃子”。相比較而言，威馬的車型已落后不止一代，想要構(gòu)建EX5和E5兩款車型的長期競爭力對威馬來說并不簡單。

圖片來源：威馬汽車評論區(qū)截圖

盡管在威馬汽車官方圖文的評論中，其本身的質(zhì)量還是得到不少消費者的認可，評論稱“EX5開了幾年一直很穩(wěn)定”、“車質(zhì)量很不錯，希望盡快恢復(fù)app”……

但長期拖欠供應(yīng)商貨款、售后服務(wù)癱瘓所帶來的品牌信任危機仍然存在。而品牌力在如今日益內(nèi)卷的新能源汽車市場中尤為重要，從過往諸多案例來看，一個品牌、一輛車的口碑甚至能決定該企業(yè)在市場競爭中的座次，例如小米汽車借助在消費電子行業(yè)積累的品牌力，即使涉足汽車行業(yè)不久，但出一款車爆一款車，理想MEGA則因為外形爭議引發(fā)的負面輿論影響了其市場表現(xiàn)。

想要重新構(gòu)建消費者口碑，威馬仍需付出更多努力。

另外，在初期計劃中，威馬計劃在泰國建立KD工廠，并開拓東南亞與中東市場。并制定了2026年實現(xiàn)年銷量10萬臺的目標。然而，在宣布重組前，威馬主要專注于國內(nèi)市場，并未傳出太多關(guān)于出海東南亞和中東的相關(guān)消息。另外，面對國內(nèi)市場日益內(nèi)卷，海外市場已經(jīng)成為國內(nèi)車企的必爭之地，尤其是東南亞市場。目前，小鵬、零跑等車企均在東南亞布局有生產(chǎn)基地。可見威馬在海外市場將會面臨的競爭格局。

總結(jié)：

威馬的"復(fù)活"之路雖然充滿挑戰(zhàn)，但也存在不少機遇。首先，新股東翔飛能帶來資金和資源支持。其次，威馬仍然保有新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)和生產(chǎn)基地，這些硬件設(shè)施是重新起步的重要基礎(chǔ)。再者，地方相關(guān)部門的支持也為威馬的復(fù)工復(fù)產(chǎn)創(chuàng)造了有利條件。

然而，要實現(xiàn)三個階段目標，威馬還需要解決幾個關(guān)鍵問題。首先是產(chǎn)品競爭力問題。在快速迭代的新能源汽車市場，威馬需要加快新產(chǎn)品研發(fā)步伐，盡快推出符合當前市場需求的產(chǎn)品。其次是品牌形象修復(fù)問題，威馬需要通過穩(wěn)定的產(chǎn)品質(zhì)量、完善的售后服務(wù)和透明的溝通機制，逐步重建消費者信任。最后是資金保障問題，威馬需要確保有持續(xù)穩(wěn)定的資金投入，以支持研發(fā)、生產(chǎn)和市場推廣等各個環(huán)節(jié)。

總而言之，威馬的“重歸之路”注定不會一帆風順，若威馬的規(guī)劃能穩(wěn)步推進，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，并巧妙借力于外，或有望在激烈競爭中爭得一席之地。