“固態電池太貴了，再等等，現在還買不起。”這大概是當前消費者聊起固態電池時最真實的心聲。

2026年被業界視為固態電池“量產元年”。寧德時代、比亞迪、國軒高科等頭部企業密集公布了全固態電池的量產時間表，半固態電池也已率先實現規?；b車。

然而，一個略顯尷尬的現實是：全固態電池的“大規模量產”仍未真正到來。

不過，產業鏈已經等不及了。從材料端到電芯端，降本的號角已經提前吹響。

當前，全固態電池電芯成本仍高達1.6至2.2元/Wh，是主流液態電池的3到5倍。技術尚未完全成熟，量產尚在途中，降本之戰卻已悄然開打。

一邊是高昂的成本門檻，一邊是產業鏈急于“拆解”它的決心，這不禁讓人追問：

固態電池距離真正的“平價時代”，到底還有多遠？

量產時間表已定，但成本仍是最大的“攔路虎”

固態電池被業界視為動力電池的“終極形態”，其核心優勢在于用固態電解質替代傳統液態電解液，從根本上解決安全隱患，并有望將能量密度從當前液態電池的250至300Wh/kg提升至400Wh/kg甚至600Wh/kg以上。

這意味著同樣的電池包體積可以獲得更長的續航里程，或同等續航下大幅減輕電池重量。

正是基于這些誘人的前景，全球電池企業和車企在過去幾年里對固態電池進行了密集的技術攻堅。

進入2026年，固態電池產業呈現出與往年截然不同的面貌：技術路線基本定型，國家標準陸續落地，車企開始集中裝車，產業鏈重構明顯提速。

據悉，《電動汽車用固態電池第1部分：術語和分類》將于7月1日正式實施，它是全球首個針對車用固態電池的國家標準草案。

多家頭部企業也公布了明確的全固態電池量產時間表：

比如，寧德時代計劃2027年實現硫化物全固態小批量生產，2028年小批量量產；比亞迪同樣瞄準2027年實現固態電池小批量生產；國軒高科則在2026全球科技大會上集中發布了“金石”全固態電池等七大新品，能量密度已突破400Wh/kg。

然而，時間表的密集公布掩蓋不了一個尷尬的現實：固態電池離“買得起”還有相當距離。

目前，全固態電池電芯成本在1.6至2.2元/Wh之間，而主流磷酸鐵鋰電池電芯成本已降至0.39至0.5元/Wh。

換言之，一輛搭載70kWh電池包的家用電動車，如果換成全固態電池，僅電池部分的成本就要多花8萬元以上。

對于消費者來說，這意味著為固態電池支付了遠超其體驗增量的溢價。

成本居高不下的直接后果是，全固態電池在短期內可能無法首先實現大規模車用。

圖片來源：太藍新能源

目前業內普遍判斷，固態電池將率先在對成本敏感度較低、但對能量密度和安全要求極高的場景落地，比如eVTOL電動垂直起降飛行器和人形機器人等領域。

在這些場景中，電池的重量和安全性遠比成本重要，應用方愿意為更高的能量密度支付溢價。

據悉，太藍新能源等企業已在2026深圳無人機展上展出了面向低空經濟的量產級固態電池產品，這印證了“先小眾后大眾”的商業化路徑。

對于主流乘用車市場，半固態電池（液態電解液含量5%-20%）成為過渡方案，2026年已開始大規模量產裝車，能量密度普遍達到350至420Wh/kg，可實現續航破千公里。

但半固態畢竟不是終點。

全固態電池要真正走進千家萬戶，必須跨越成本門檻。

深圳吉陽智能科技董事長陽如坤曾指出：“在制造固態電池時考慮的主要是未來必須實現大規模生產才能降成本。如果沒有大規模技術，整個降本仍面臨很大挑戰。”

這句話點破了固態電池降本的核心矛盾：成本依賴規模，規模依賴成本——一個典型的“雞生蛋還是蛋生雞”困局。

貴在哪兒？固態電池的成本密碼

要理解固態電池為何貴，需要拆解其成本結構。

國軒高科在2026全球科技大會上給出了一組直觀數據：硫化物固態電池成本的70%至80%來自硫化物固態電解質，而硫化物電解質成本的70%至80%源自硫化鋰。

這也就意味著，硫化鋰這一個材料就占了全固態電池總成本的約50%至64%。

國軒高科高級總監潘瑞軍表示，要實現固態電池的規模化降本，首先要攻克的就是硫化鋰成本。

據悉，國軒高科首創了“氣-液-固三相合成法”來制備硫化鋰，并計劃于2026年落地千噸級硫化鋰產線，目標2030年建成5萬噸/年硫化鋰產能。通過從源頭上控制核心原材料成本，國軒高科試圖抓住降本的“牛鼻子”。

除了硫化鋰這一核心材料外，固態電池的制造工藝本身也面臨巨大的成本挑戰。

傳統液態鋰電池的制造工藝經過十余年的迭代優化，已形成高度成熟的卷對卷（roll-to-roll）連續生產線，良品率和生產效率都已達到極高水平。而固態電池的制造工藝尚處于早期階段，存在幾個關鍵瓶頸。

首先是固態電解質膜的制備。硫化物固態電解質對空氣和水分極為敏感，需要在高純度惰性氣體環境下進行加工，這大幅增加了設備投入和運營成本。

圖片來源：國軒高科

其次是固-固界面的接觸問題。液態電解液可以自然浸潤電極顆粒表面，形成良好的離子傳導通道，但固態電解質與正負極之間是剛性接觸，界面電阻大，需要通過高壓壓制等工藝手段改善界面貼合度，這增加了工序復雜性和能耗。

再次，固態電池的循環壽命目前仍普遍低于液態電池，這意味著在全生命周期成本上尚未形成優勢。

此外，設備投資是另一個不可忽視的成本因素。固態電池無法完全沿用現有液態電池的生產設備，需要投入全新的產線。

由于固態電池技術路線——硫化物、氧化物、聚合物，尚未完全收斂，設備供應商難以規?；a通用設備，導致單線設備投資額居高不下。

陽如坤所強調的"大規模制造技術"，正是要在材料體系之外，從工程化層面找到降本突破口。

“一元時代”：固態電池降本路線圖與時間表

面對高昂的成本，行業并非束手無策。

恰恰相反，圍繞固態電池的降本路徑，產業鏈上下游已經開始行動，一條從材料革新到制造優化的降本路線圖正在變得清晰。

在材料端，從硫化鋰入手，打通降本“第一公里”。

國軒高科此前表示，當硫化鋰價格降至50萬元/噸、固態電解質價格降至30萬元/噸時，固態電池將迎來屬于自己的"一元時代"——即電芯成本降至1元/Wh。

對此，國軒高科給出的時間表是：2026年落地千噸級硫化鋰產線，2030年建成5萬噸/年產能。產能的指數級擴張將直接推動硫化鋰價格下行。

與此同時，包括寧德時代、比亞迪在內的頭部企業也在加速固態電解質的自研自產，通過供應鏈縱向整合降低材料成本。

在制造端，從實驗室工藝走向大規模連續生產。

陽如坤指出，固態電池的真正降本不能僅靠材料價格下降，更需要制造端的技術革命。當前固態電池的制備多為間歇式、小批量生產，效率低下且一致性難以保證。未來需要開發適用于固態電池的連續化生產工藝——例如借鑒鋰電行業的卷對卷技術，開發干法電極工藝，減少溶劑使用和烘干環節，既降低能耗又提高生產效率。同時，設備端的國產化和標準化也將顯著降低單線投資成本。

據悉，利元亨等鋰電設備企業已開始布局固態電池專用設備，隨著技術成熟度提升和訂單量增加，設備成本有望大幅下降。

在場景端，先小眾后大眾，用高端場景培育規模。

如前所述，固態電池將率先在低空經濟、人形機器人等場景落地。這些場景雖然總量不大，但溢價空間充足，能夠為固態電池提供早期的規?；瘧糜唵?。

隨著出貨量的增加，材料成本和制造成本將逐步下降，再逐步向高端乘用車、主流乘用車滲透。

這一“階梯式商業化”路徑，本質上是用高價值場景為固態電池的降本爭取時間窗口。

目前，固態電池存在硫化物、氧化物、聚合物三大技術路線并行發展的格局。硫化物路線離子導電率最高、與現有鋰電工藝兼容性最好，被認為是最終走向大規模量產最有潛力的方向，但對空氣敏感、制備條件苛刻。

氧化物路線安全性好但離子導電率較低、加工困難。聚合物路線柔韌性好但室溫導電率差。隨著產業化進程推進，行業正逐步向硫化物路線收斂。

寧德時代2026年建設的全球首條硫化物全固態中試線，以及國軒高科"金石"電池采用的硫化物技術路線，都釋放出明確的信號。技術路線的收斂將集中研發資源和產業投資，避免資源分散，加速降本進程。

圖片來源：蓋世汽車拍攝

上世紀90年代初鋰離子電池剛商業化時，電芯價格高達幾十元/瓦時，幾乎是現在的100倍；但隨著材料與電芯成本持續下降，到2020年電芯成本降至約1元/瓦時，鋰離子電池正式進入"一元時代"。此后電池產能急速擴張，應用場景從消費電子走向電動汽車、智能系統。

潘瑞軍判斷：“固態電池也會走它的路，但要不了30年。”

綜合來看，固態電池從當前2元/Wh左右的成本水平降至1元/Wh的“一元時代”，大概率需要到2028至2030年的窗口期才能實現。

在2026至2027年，全固態電池將處于“小批量示范”階段，主要面向低空經濟、人形機器人和高端定制車型等場景；2028至2029年，隨著硫化鋰產能釋放和制造工藝成熟，成本有望降至1.2至1.5元/Wh，開始向中高端乘用車滲透；2030年前后，如果硫化鋰價格如期降至50萬元/噸、固態電解質降至30萬元/噸，“一元時代”將真正到來。

寫在最后

對于消費者而言，“再等等”確實是目前最理性的選擇。固態電池的美好前景不需要質疑，但從“實驗室明星”到“量產主力”之間，還隔著材料、工藝、設備、場景的多重考驗。

行業正在全力以赴跨越這道成本天塹。

正如陽如坤所言，大規模制造技術才是最終決定固態電池能否從高端走向大眾的關鍵。當那一天到來，固態電池才能真正從消費者的“等等再看”，變成“非買不可”。