今年4月，中外動力電池回收行業同步震蕩。國內，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式實施，覆蓋電池全生命周期，監管力度史上最嚴。海外，美國頭部回收企業Ascend Elements因市場疲軟、資金落空、競爭白熱化，正式啟動破產程序。

兩件事指向同一殘酷現實：新能源汽車“上半場拼電動化”遺留的電池回收體系，至今未能真正跑通。

隨著首批大規模投用的動力電池批量進入退役期，亂象愈演愈烈。正規白名單企業投入巨資、流程規范，卻陷入“無電池可收”的尷尬；而地下小作坊憑借低成本優勢高價攬收，野蠻生長。

同樣深陷困境的還有營運車主。高頻使用讓電池加速衰減，原廠換電費用甚至超過車輛殘值，陷入換電池不如換車的荒誕局面。為此，一些網約車司機鋌而走險，通過加裝外掛電池、更換非正規電芯，為車輛強行“續命”。

01灰色“續命”手段層出不窮

QuestMobile數據顯示，截至2025年7月，網約車司機月活躍用戶規模達2924.3萬，同比增長23.3%。目前，我國新能源汽車保有量已突破4300萬輛，首批大規模投放的網約車、出租車等營運車輛，正集中步入電池衰減高發期。

面對電池衰減，營運車主站在兩難路口：正規渠道高價換購原廠電池，價格甚至超過車輛殘值；或者繼續湊合，接單量和收入嚴重受損；再或者，深入灰色地帶。

僅在普通短視頻平臺，簡單搜索就能找到多種“續命方法”。

對于不想改裝原車線路的車主，可以直接增加物理“外掛”——加裝電池。網約客車加裝在后備廂，營運客車加裝在車底。據商戶報價，以某款常見網約車型為例：“10度以下800元一度，10度到20度700，20度以上650。”加裝20度電池僅需1.3萬元，續航多跑150公里，遠低于動輒五六萬元的原廠換電成本。

有商戶將私加電池包裝成“車載充電寶”，聲稱即插即用、不破線、不改裝原車三電系統，驗車或需質保時可隨時拆卸，不影響原廠質保。

但問及出事后的保障，商戶表示可提供3年或10年30萬公里質保，只覆蓋電池本身。這也意味著，即便后車追尾撞擊電池引發燃燒爆炸，也不在保險理賠范圍內。而車輛原有保險也會因私改電池而拒賠，所有損失由車主自擔。

即便如此，在僥幸與節約成本的雙重誘惑下，仍有大批車主鋌而走險。“我們這很多人來換的，沒什么好猶豫的。”商戶如此催促。

除加裝電池外，一些商戶還能更換電芯。“一個電芯300，按件收費。整組更換有優惠。”當問及換電芯后能否延續質保，商戶反問：“你想質保怎么不去4S店？”隨即，商戶調整語氣，表示：“4S店大多要你換整包，我們這給你換電芯，不過換了的話質保肯定沒了。”

還有商戶提供換電池服務，聲稱可將68度電池換成80度，更換的是“寧德時代全新電池”，工期五天，提供3年30萬公里單獨保。但進一步咨詢時，商戶含糊其詞，語氣急迫。

然而，寧德時代全新電池大多直供車企。財報顯示，2025年寧德時代凈利潤722.01億元，同比增長42.28%。在利潤豐厚且供不應求的背景下，寧德時代，毫無必要與灰色地帶的個體工商戶合作。

“市面上根本就沒有全新的寧德時代電池，他們就是把拆車的舊電池翻新加工然后聲稱自己是寧德時代。”做電池加裝服務的業內人士張經理一語道破內幕。

02回收體系未跑通，車主深陷成本困局

營運車主之所以甘愿冒著安全和合規風險，涉足電池改裝的灰色地帶，核心癥結只有一個：成本。看似不低的收入背后，是難以承受的運營壓力，而高昂的電池更換成本，成為壓在他們身上的又一根稻草。

2025年有機構對上海網約車群體調研顯示，全職司機月均收入近1.5萬元，兼職司機月均3720元。表面看收入尚可，背后卻是超乎尋常的高強度工作：40.4%的司機每天工作6—10小時，38.38%工作10—14小時，還有4.04%超過14小時。

收入也不等同于成本。上述調查中，外地司機占比近七成，其中超七成以租賃方式跑車，月均支付租賃費約6634元。有上海司機曬出3月賬單：收入1.28萬元，扣除5030元車租、633元充電費、288元餐費及免傭卡、停車費等，總支出6400元，這還不含房租。另一位廣東車主，每日7:40出車、晚8點回家，月休3天，扣除車租電費到手約7000元。

為維持收入，超過35%的司機每月基本不休息，30.69%每月休1～2天，22.44%休3～4天。

高強度跑車不僅消耗精力，也加速電池損耗。網約車日均行駛200-300公里，純電車一天一充，增程車一天兩充。電池衰減后充電頻次增加，直接壓縮跑單時間。冬季續航打折嚴重，有司機坦言：“開著空調，跑不了幾單就得去充電。”

司機們已在飲食、充電等環節將成本壓至極限。一輛車跑五六年，再背負數萬元換電成本，絕大多數人無法承受。

電池衰減是新能源產業發展初期的陣痛，短期內難以回避。更深層的問題在于，我國電池回收體系遠未成熟。

正規白名單企業投入上億資金，處理流程規范、環保標準嚴格，卻因回收報價低而收不到電池。有媒體曾撥打156家白名單企業電話，其中131家無法接通、停機、空號，或接通后無下文。少數幾家成功聯系上的企業，“哭訴”無電池可收，有的被迫停工。

有中間商透露，近90%的C端動力電池最終流入地下小作坊。兩年前媒體暗訪發現，回收的鋰電池大多被拆解重組，用于兩輪或三輪電動車，流向快遞員、外賣員。

但這種“梯次利用”如今已被明確禁止。新出臺的《暫行辦法》不再使用該概念，規定任何組織或個人不得將廢舊動力電池直接或加工后用于電動自行車及其他禁止領域。

更黑心的商家，則將廢舊電池更換防爆膜后以次充好，冒充大廠全新電池低價兜售。即便出事，所謂“質保”也只覆蓋電池本身。然而，潛在的代價，在“省錢”和“僥幸”面前，被許多車主有意識地忽略了。

車企方面，對過保車及網約車主的態度也不明朗。官方加裝電池利潤薄、定責難，且沖擊新車銷售，車企難以拿出行之有效的應對策略。

一面是正規回收企業“有技術、有資質、無電池”的荒誕現實，一面是小作坊“低成本、高價格、野蠻生長”的灰色繁榮；一面是營運車主面對天價換電費用的無奈妥協，一面是灰色改裝埋下的巨大安全隱患。這場圍繞動力電池退役潮的博弈，至今未找到平衡點。

政策已在加碼。《管理暫行辦法》規定，非換電類新能源車報廢注銷時，必須將整車與原廠動力電池一并交售給資質企業，嚴禁提前拆卸、單獨售賣；電池缺失將無法辦理注銷登記。國務院《加快培育服務消費新增長點工作方案》中提及的汽車改裝分級管理，也在倒逼黑作坊退出，拓寬資質企業發展路徑。

但動力電池回收困局的本質，不是技術問題，而是利益機制尚未理順。車企利潤本就微薄，難以成為換電發起人，正規企業因成本高收不到電池，車主舊電池單獨出售具有極大的獲利空間。有中間商透露，近90%的C端動力電池最終高價流入了地下小作坊。

要打破僵局，需要多方合力：車企尋求破解之道，回收企業打通閉環，監管部門嚴打黑作坊、扶持正規軍。否則，換不起電池的車主只能繼續“賭一把”，這條灰色產業鏈將繼續吞噬產業健康與公共安全。

電池有壽命，產業不能短命。回收渠道跑不通，新能源汽車的“上半場”就永遠無法真正收官。