豐田、本田、日產和馬自達，日系合資品牌的四足或許已經在顫抖；巔峰期的日系合資品牌市場占有率（以下簡稱市占率）輕松超過20%，一度可達到25%左右，而在2026年里的單期數據已有低至9.8%的記錄。

從部分產品加價售車的不可一世到降價促銷也難保住銷量，日系汽車怎么就落寞了呢？

說來非常簡單。

原因無非是國產新能源汽車的異軍突起，依托于最低僅0.3元/度的超低電價，電動汽車的用車成本可以說是低到了極限；而日系汽車的核心競爭力在數年來都是省油，不論是小排量自然吸氣發動機，還是豐田率先研發出來的油電混合技術，一切都是為了降低油耗而努力。然而相較于無法再生的常規化石燃料，可以通過風、光、水等無限自然資源獲取的電能，燃料成本必然是電更具備優勢；通俗來說則是再省油的燃油車，其用車成本也要高于能耗表現相當一般的電動汽車，這是強大的電力工業驅動的汽車產業變革，從基礎上摧毀了日系合資汽車的根基。

那么“兩田一產和小馬駒”是不是就要認下這個敗北的結局？

或許還不至于。

首先是日系汽車合資公司同樣能去打造混動和純電汽車產品，畢竟幾乎所有的混動技術都是以豐田E-CVT架構為藍本打造，本田的E-CVT是增程邏輯，日產和馬自達均有增程汽車產品；同時電動汽車在日本發展的時間超過半個世紀，在上世紀下半頁里，日本本土就有大量的電動汽車和換電商用車。現在需要改變的只是觀念，依靠內燃機汽車斬獲全球汽車市場大量份額的結果讓豐田等車企不愿再改變，可是現實是不得不改；如合資公司能夠將產品開發主導權交給中企，那么后續哪怕開發出的汽車產品并非全球車型也沒有關系，相信銷量一定是能夠逆轉的。

其次面對自主品牌在新能源汽車賽道上的先發優勢，日系合資汽車或許可以另辟蹊徑，或可考慮將K-Car產品引進國產。

日系汽車的名片級車型不僅是、日產途樂或者馬自達MX-5，各大品牌的微型汽車才是最具看點的；曾經的鈴木浪迪、鈴木北斗星、鈴木奧拓都是一個時代的日系車名片級產品，國產車里模仿過K-Car的產品也有長城酷熊和后期的M2，其原型車是豐田Bb。

只是這些車都停產了。

于是也有許多業內人士和汽車愛好者并不看好這一類產品，認為只有“大車”才適合本土市場用戶；然而筆者卻持相反的觀點，當汽車消費者從80后、90后逐步變成思想更加獨立的00后的時候，在10后不用幾年就能考駕照的前提下，一些更具個性的“小車”反而會成為熱門產品。

以為參考，其推出限定版之后的銷量出現了反彈；實際不是年輕的汽車用戶不再喜歡這些小車，而是面對用車成本更低的電動小汽車，在年輕人的薪酬普遍沒有預期如此理想的前提下，多數消費者還是選擇了更省錢的電動車型。反之，如果飛度采用的是相同的純電驅動平臺，或許銷量也會非常高；而如果這輛車能用上簡單且低成本的增程混動系統，用低成本的磷酸鐵鋰電池實現百公里純電續航，用一臺小排量四缸或三缸機實現增程并將耗油量控制在3~4L/100km左右，換位思考，想來大多數年輕的汽車消費者會更愿意選擇這樣的“REEV K-Car”產品。

因其比電動汽車更加實用，增程器大幅擴展了一輛小微型代步車的用車空間，其等同于匹配了年輕汽車用戶對自由的向往。

同時用車成本依然非常低。

所以這樣個性、前衛且產品定位可以高度匹配年輕汽車用戶的小車，或許真的能將K-Car汽車文化擴展為東亞地區的汽車文化。

揚長避短，日系合資汽車公司的選項不多了。

自主品牌依托于提前十余年布局的三電產業鏈，在新賽道里已經打出了名聲，現在的品牌力是相當強的；后起之秀往往只能是那些品牌力同樣強的高端豪華品牌，比如奧迪、寶馬和奔馳，在主流家用汽車產品陣營里，合資汽車的品牌力已經不夠強。

現在只有另辟蹊徑，把成熟的K級車產品優化升級驅動平臺之后引進國產，相信即便無法創造銷量奇跡也足夠讓日系汽車品牌度過轉型階段里的難關。