2026年一季度，中國汽車行業(yè)交出了一份令人關(guān)注的數(shù)據(jù)單。據(jù)崔東樹公眾號(hào)援引相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，一季度汽車行業(yè)利潤同比下降18%，銷售利潤率降至3.2%的低位。從成本端與產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配兩個(gè)維度觀察，這一現(xiàn)象折射出汽車行業(yè)面臨的深層結(jié)構(gòu)性壓力。
上游成本高企，汽車行業(yè)利潤空間持續(xù)收窄
據(jù)崔東樹公眾號(hào)援引相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2026年1—3月我國汽車產(chǎn)量為715萬臺(tái)，較上年同期下降6%；汽車行業(yè)總收入約24128億元，同比微降0.2%；而總成本達(dá)21406億元，同比上升0.7%。
圖片來源：崔東樹
收入下滑與成本上漲雙重?cái)D壓下，一季度汽車行業(yè)利潤總額僅為784億元，同比降幅達(dá)18%，銷售利潤率進(jìn)一步降至3.2%。盡管3月單月利潤率有所回暖至3.7%，較1—2月的2.9%有所改善，但與下游工業(yè)企業(yè)6%的平均利潤率相比仍有明顯差距。
從更為宏觀的產(chǎn)業(yè)視角看，這一利潤下滑趨勢(shì)與上游原材料價(jià)格的持續(xù)走高密切相關(guān)。
碳酸鋰價(jià)格從2025年低點(diǎn)約7.5萬元/噸一路攀升至2026年一季度突破18萬元/噸，漲幅超過一倍。據(jù)上海有色網(wǎng)報(bào)價(jià)，一季度碳酸鋰均價(jià)穩(wěn)定在15萬元/噸至16萬元/噸區(qū)間，較去年同期大幅增長。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測(cè)算，僅碳酸鋰漲價(jià)一項(xiàng)就可能使電動(dòng)車單車的電池成本提升約3000-5000元。銅、鋁等大宗商品價(jià)格亦處于歷史相對(duì)高位，6種有色金屬一季度價(jià)格同比漲幅在11.8%至30.4%之間。
在此背景下，2026年一季度有色金屬行業(yè)利潤實(shí)現(xiàn)大幅增長，碳酸鋰價(jià)格的高位震蕩也激活了鋰礦企業(yè)的盈利彈性。
據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局一季度數(shù)據(jù)顯示，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤同比增長15.5%，超過1.69萬億元，其中裝備制造業(yè)利潤同比增長21%，高技術(shù)制造業(yè)利潤增長更是高達(dá)47.4%，原材料制造業(yè)一季度利潤同比增長77.9%，有色行業(yè)利潤增幅高達(dá)116.7%。
圖片來源：花瓣網(wǎng)
在上游行業(yè)中，鋰電產(chǎn)業(yè)相關(guān)上市公司一季度業(yè)績表現(xiàn)尤為突出。截至2026年4月27日，共有29家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上市公司披露一季度業(yè)績報(bào)告，其中15家凈利潤實(shí)現(xiàn)同比增長，3家扭虧為盈。寧德時(shí)代一季度實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤207.38億元，同比增長48.52%，單季度盈利超過2025年除比亞迪外任何一家中國車企全年的盈利水平。
上游鋰礦企業(yè)業(yè)績?cè)龇_(dá)數(shù)倍之多。而相較之下，鋰電池出海價(jià)格持續(xù)走低、國內(nèi)電池價(jià)格接連上漲，不直接涉足電池生產(chǎn)的車企受到更大的利潤擠壓。
上游原材料價(jià)格持續(xù)高位運(yùn)行，對(duì)汽車行業(yè)的整體影響正從成本端向運(yùn)營端深度傳導(dǎo)。一方面，動(dòng)力電池作為電動(dòng)車成本占比最高的核心部件，其價(jià)格隨碳酸鋰上漲而水漲船高，直接推高了整車制造成本，但受終端價(jià)格競(jìng)爭激烈制約，車企難以將成本增量完全轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，導(dǎo)致毛利空間被顯著壓縮。
從單車成本層面來看，一季度汽車行業(yè)單車成本已經(jīng)增至29.9萬元，增長6.3%，高于單車收入5.4%的增速，導(dǎo)致單車毛利潤降至1.1萬元，降幅達(dá)13.2%。
另一方面，不掌握電池產(chǎn)能的車企在議價(jià)中處于被動(dòng)地位，而具備垂直整合能力的企業(yè)則相對(duì)具備成本緩沖空間。此外，上游利潤暴增與下游利潤驟降形成的結(jié)構(gòu)性失衡，若上游資源價(jià)格維持高位，部分中小車企將面臨持續(xù)虧損壓力，行業(yè)洗牌可能進(jìn)一步提速。
政策引導(dǎo)與競(jìng)爭規(guī)范：緩解利潤壓力的外部變量
面對(duì)行業(yè)利潤率持續(xù)下滑的態(tài)勢(shì)，相關(guān)政策層面已開始介入調(diào)節(jié)。
進(jìn)入一季度中后期，工信部、國家發(fā)改委、市場(chǎng)監(jiān)管總局聯(lián)合召開新能源汽車行業(yè)企業(yè)座談會(huì)，明確加強(qiáng)價(jià)格監(jiān)測(cè)和成本調(diào)查，嚴(yán)厲打擊低于成本價(jià)銷售等惡性競(jìng)爭行為。
圖片來源：國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局
市場(chǎng)監(jiān)管總局此前已發(fā)布《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》，對(duì)串通定價(jià)、虧本傾銷等問題劃定監(jiān)管紅線，且進(jìn)一步貫徹實(shí)施《反不正當(dāng)競(jìng)爭法》的措施也相繼落地，隨著國家反內(nèi)卷工作持續(xù)推進(jìn)，將進(jìn)一步促進(jìn)上游行業(yè)利潤的改善。
從產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配的內(nèi)在邏輯看，車企不掌握電池產(chǎn)能是導(dǎo)致其在成本博弈中處于弱勢(shì)的結(jié)構(gòu)性原因。崔東樹明確指出，“車企不造電池的問題嚴(yán)重，車企利潤可持續(xù)下滑”。
在當(dāng)前上游資源價(jià)格高企、電池價(jià)格接連上漲的背景下，缺乏垂直整合能力的車企面臨更大的盈利壓力。中長期來看，通過向上游延伸、掌控核心零部件產(chǎn)能，或?qū)⒊蔀檐嚻蟾纳评麧櫧Y(jié)構(gòu)的重要路徑之一。
結(jié)語
綜合來看，一季度上游原材料成本高位運(yùn)行給汽車行業(yè)帶來的利潤壓力，在三部門對(duì)行業(yè)競(jìng)爭秩序持續(xù)規(guī)范的背景下，后續(xù)季度有望得到一定程度的邊際緩解。在此過程中，上游資源價(jià)格走勢(shì)、車企在電池等核心零部件上的成本控制能力，將是影響緩解程度的兩大關(guān)鍵因素。