在筆者看來，2026年的車市，比以往任何時候都更像一個分水嶺。今年，國內車市面臨存量競爭、結構調整、能源格局重構等復雜因素，市場進入深度轉型期，總量預期回歸理性。乘聯會數據顯示，4月1-30日，全國乘用車市場零售140.6萬輛，同比去年4月同期下降20%，較上月同期下降15%。同時，全國乘用車市場新能源零售滲透率不斷上升，到達62.8%。

整個4月，多方勢力陷入混戰焦灼階段，新勢力遭遇股價壓力，合資企業仍面對轉型陣痛，自主品牌則以出海業務支撐銷量。同樣在這個4月，北京車展開啟，規模一躍位居全球首位。中國汽車產業正站在“十五五”的門口，面臨一個核心追問：當新能源滲透率突破50%甚至向70%邁進時，競爭的標尺究竟是什么？

合資破局：不再“拼價格”，而是“拼價值”

在這個被行業觀察者稱為“體系競爭”的新紀元，合資車企正在憑借深耕中國市場的積淀，在轉型陣痛中蓄力破局。以上汽大眾為例，它攜 ID.ERA 9X 與奧迪E7X雙旗艦亮相北京車展，其展臺的火爆似乎在宣告：合資車企不再是新能源賽道的旁觀者，而是憑借深厚底蘊與體系煥新，開啟了“后來居上”的攻勢。

全尺寸增程式SUV ID. ERA 9X的上市，被視為合資品牌對主流新能源市場的一次“價值重炮”。因為在增程路線日益擁擠的當下，不少產品依然陷入“堆料”與“參數競賽”的怪圈。而ID. ERA 9X的邏輯很清晰：用大廠的造車底蘊，解決增程車的真實痛點。

這是典型的“體系力”勝利。在用戶看不見的地方，ID. ERA 9X堅持使用采埃孚CDC、大陸空簧等頂級供應商部件，甚至不惜采用高滾阻輪胎以換取更短的剎車距離。在看得見的地方，它全系標配主動后輪轉向、零重力座椅及終身使用的行云智能輔助駕駛，將配置拉滿。

但筆者覺得，更值得玩味的是其市場穿透力。超半數的預訂來自非大眾品牌用戶，這意味著ID. ERA 9X正在打破圈層。它不僅是一臺增程車，更是一種信任投票：用戶開始為德系的底盤質感、安全冗余和“全系滿配”的誠意買單。正如中汽協常務副會長付炳鋒所言，中國汽車需要從價格競爭轉向價值驅動。ID. ERA 9X的開門紅，正是對“低質低價”內卷的一次有力回擊。

如果說ID. ERA 9X守住了主流市場的價值門檻，那么奧迪E7X的首秀則在豪華領域重新定義了座次。當某些新勢力試圖用冰箱彩電大沙發解構“豪華”時，奧迪用十字路口80km/h多車隨機碰撞測試的硬核實測，以及紐博格林北環的操控調校，宣告了豪華的本質：安全與駕控是底線，也是上限。

面對行業的智能化軍備競賽，在E7X上未來將一步落地L3級自動駕駛技術，展示了百年豪華品牌與新銳科技深度融合的野心。奧迪與上汽聯合成立的創新技術中心，則標志著合資模式進入深水區：不再是外方單向輸出，而是中德共研共創。

從“整車競爭”到“體系競爭”的升維

上汽大眾此次車展的高光，筆者認為根源在于其底層邏輯的切換。比如上汽大眾總經理陶海龍提到的“體系競爭”，直擊了當前行業焦慮的核心。上汽大眾正在進行的不只是車型換代，更是一場全鏈路體系煥新。在研發端，通過敏捷開發，將整車開發周期縮短至24個月；在營銷端，打破部門壁壘，以集成產品營銷流程力求“上市即上量”；在渠道端，新增優質經銷商，實現了從“批售”到“零售”思維的痛苦蛻變。

這背后，是合資企業獨有的韌性。它既能依托大眾全球的品質基因，又能在本土完成敏捷轉身。這一點在出口業務上同樣成立。車展前夕，上汽大眾首批出口車輛發往烏茲別克斯坦，實現了中亞業務“零的突破”。從“在中國，為中國”到“在中國，向全球”，其體系勢能正在向外輻射。

不僅是“賣車”，更是重塑合資信心

當行業發展回歸理性，消費者需求開始回歸常識，理智的聲音成為主流。

除了北京車展上的新車，近期ID. ERA 5S的工信部信息也已經披露，上汽大眾新產品頻頻推出，吸引市場關注，也折射出行業對“合資2.0”時代的期許。

對于中國汽車產業而言，一個健康的競爭格局，不應只有一種資本或一種模式。合資車企擁有數千萬基盤用戶，具備完整的正向開發與驗證體系，當這樣的“大象”完成轉身，其產生的勢能是驚人的。

正如國家制造強國建設戰略咨詢委副主任蘇波的觀點，“十五五”期間，行業將全面進入高質量發展新階段。顯然，誰掌握了體系競爭力，誰就掌握了未來的話語權。