價格戰(zhàn)尚未徹底結(jié)束，原材料漲價潮又接踵而至，雙重夾擊下車企的利潤空間已被壓榨得所剩無幾。近期，國內(nèi)多家上市車企2026年一季度財報相繼出爐，從關(guān)鍵的利潤數(shù)據(jù)來看，增收不增利，利潤高位數(shù)下滑的現(xiàn)象較為普遍。
而根據(jù)乘聯(lián)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年1-3月汽車行業(yè)收入為24128億元，同比下降0.2%，成本21406億元，增長0.7%，利潤784億元，同比下降18%。汽車銷售利潤率進(jìn)一步下降至3.2%，1-2月的這一數(shù)值為2.9%，為近十年新低。
繼銷量之后，“近十年最慘開局”再度成為了今年一季度車市利潤表現(xiàn)的真實(shí)寫照。
造車真的不賺錢了嗎？
從數(shù)據(jù)的表層來看，一季度車市的利潤的壓力之弦確實(shí)已經(jīng)繃緊，即便在頭部車企中，利潤下滑、增收不增利的現(xiàn)象也是常態(tài)。
造車，難道真的不賺錢了嗎？
如果只看利潤的同期表現(xiàn)，國內(nèi)主要上市車企的利潤著實(shí)慘淡，行業(yè)利潤率跌至谷底，但深入剖析一季度的財務(wù)細(xì)節(jié)就會發(fā)現(xiàn)，此次一季度大部分車企利潤集體下滑，并非是內(nèi)生盈利能力的崩塌，而是行業(yè)從“規(guī)模競賽”轉(zhuǎn)向“價值競賽”過程中必然經(jīng)歷的結(jié)構(gòu)性陣痛。
事實(shí)上，國內(nèi)多家主要上市車企的一季度財報中仍然隱藏著諸多信號。比如，單車收入普遍提升，出口以及高端化車型的貢獻(xiàn)能力顯著增強(qiáng)。
得益于海外市場和高端化車型的突破，比亞迪一季度毛利率攀升至近一年的最高水平——18.8%；
吉利一季度核心歸母凈利潤增速大幅領(lǐng)先于收入增速，平均單車售價同比增長18.3%至11.2萬元，單車核心凈利潤達(dá)6429元，同比增長30%，創(chuàng)近五年新高；
奇瑞更是讓海外市場成為了利潤增長的核心驅(qū)動力，不僅實(shí)現(xiàn)了海外單車均價高于國內(nèi)，溢價率達(dá)到了13.7%，而且毛利率也從12.39%提升至今16.04%。
從研發(fā)費(fèi)用來看，絕大部分上市車企的研發(fā)費(fèi)用都實(shí)現(xiàn)了同比增長。比亞迪研發(fā)費(fèi)用甚至高于凈利潤，吉利研發(fā)費(fèi)用化率從去年的28.5%大幅提升至44%，奇瑞的研發(fā)增速增速也高于毛利增速……為長期的增長注入韌性，這也在一定程度上說明了，這場圍繞資金、人才與時間的研發(fā)競賽，正在以財務(wù)壓力為代價，重塑整個行業(yè)的競爭格局。
而跳出業(yè)績數(shù)據(jù)縱觀整個市場，價格戰(zhàn)的硝煙雖未散盡，但降價車型數(shù)量已大幅減少；原材料漲價的壓力雖在，但圍繞高壓平臺、固態(tài)電池、高階智駕的技術(shù)突圍，正在為產(chǎn)品注入新的溢價能力，短期的利潤“繃弦”，換來的可能是更長周期的價值回歸。
另外尤其值得一提的是，一季度國內(nèi)上市車企大面積利潤下滑，也與匯兌損益直接相關(guān)。比亞迪、吉利汽車、長安汽車、長城汽車均受到了兌換損益的影響。其中，比亞迪兌換損益差甚至達(dá)到了40億元。
若剔除匯兌損益等短期擾動因素，多家頭部車企的核心業(yè)務(wù)毛利率則呈同比改善。華泰證券研報所指出，一季度十家主流主機(jī)廠合計歸母凈利潤若剔除匯兌影響，實(shí)際同比增長35%，單車歸母凈利潤更是大增52%。
也就是說，一季度國內(nèi)主要上市車企利潤下滑，并非是內(nèi)生盈利能力的下降。從積極的視角來看，巨額的匯兌損失，恰恰從側(cè)面印證了車企在海外市場的營收和利潤能力正在迎來顯著突破——出海規(guī)模越大，匯率敞口越寬。而將目光放長遠(yuǎn)，此次匯兌損益的警示，也有望倒逼車企主動提升在海外市場的抗風(fēng)險能力，為更持續(xù)的全球化鋪路。
行業(yè)拐點(diǎn)已至
回到剛剛那個核心問題：造車真的不賺錢了嗎？答案顯然是否定的。盡管一季度國內(nèi)不少頭部車企都面臨了利潤下滑的難題，但這只是短期的業(yè)績承壓，伴隨著海外市場和高端化實(shí)現(xiàn)突破，部分頭部車企正在為更有質(zhì)量的利潤打下堅實(shí)的基礎(chǔ)。
當(dāng)然，縱觀整個市場，也有車企還在為過去以銷量為主導(dǎo)的規(guī)模慣性付出代價。近段時間，在AI算力虹吸、有色金屬全面上行、上游成本持續(xù)高位傳導(dǎo)的背景下，國內(nèi)已經(jīng)有超過15家車企完成了一輪實(shí)質(zhì)性的價格上調(diào)。
這意味著拐點(diǎn)再次到來，持續(xù)近一年的價格戰(zhàn)，有望在成本端與供求端的雙重推動下，畫上了階段性休止符，市場也有望以驚人的速度從規(guī)模競爭轉(zhuǎn)向價值競賽。在這輪以“價值”為核心的競賽中，從國內(nèi)到海外，從技術(shù)到產(chǎn)品，從服務(wù)到品牌，每一個維度都將是拉開差距的戰(zhàn)場，頭部集中的馬太效應(yīng)只會愈演愈烈。
而展望二季度，多重積極的信號也已經(jīng)浮現(xiàn)。首先是車企的集體漲價有望進(jìn)一步修復(fù)盈利水平，推動毛利率改善。其次是海外出口，無疑將繼續(xù)延續(xù)其高增長態(tài)勢，二季度隨著歐洲、東南亞等市場進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，疊加人民幣匯率在經(jīng)歷大幅波動后逐步企穩(wěn)，匯兌損失對利潤的擾動有望減弱，海外業(yè)務(wù)對整體盈利的貢獻(xiàn)或?qū)⒏语@著。
最關(guān)鍵的是，新技術(shù)和新產(chǎn)品將進(jìn)入落地的兌現(xiàn)期和交付期。
4月份，國內(nèi)車市至少有40款新車完成了上市、預(yù)售或發(fā)布，其中4月22日單日計劃發(fā)布或上市的新車就超過10款。與此同時，工信部也公布了最新一批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，其中包括尊界V800、小鵬G9L、奕境X9、廣汽傳祺越7、比亞迪海獅08、全新等多款重磅車型。
也就是說，伴隨著新車加速落地和交付，在海外市場高歌猛進(jìn)的同時，內(nèi)需也有望被進(jìn)一步激活。
當(dāng)然，二季度也存在不確定性。雖然國內(nèi)終端需求恢復(fù)的力度尚待觀察，行業(yè)分化的馬太效應(yīng)也將進(jìn)一步加劇，但可以確定的是，隨著價格戰(zhàn)階段性休止、價值競賽全面開啟，中國車市有望告別“賣一輛虧一輛”的非理性狀態(tài)，逐步駛?cè)胍粋€更健康、更可持續(xù)的競爭軌道。
紅點(diǎn)觀察：
從數(shù)字來看，各車企利潤的下滑，以及3.2%的行業(yè)利潤率固然傳遞出了車市的寒意，但慘淡開局并不意味著全年基調(diào)已定，拆解來看，各車企財報仍有亮點(diǎn)可尋。利潤的短暫承壓，并非盈利能力的崩塌，而是行業(yè)從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價值戰(zhàn)”、從“規(guī)模擴(kuò)張”轉(zhuǎn)向“高質(zhì)量增長”的結(jié)構(gòu)性陣痛。
隨著車企逐漸走出陣痛期，中國汽車工業(yè)也有望在數(shù)字上收獲新的回報。