“中國真正理解汽車設計的，只有三個人，雷軍、余承東和我。”是誰說出了這句話？答案是追覓CEO俞浩，也就是那個造掃地機器人、吸塵器或吹風機，后又要轉(zhuǎn)型造汽車的追覓科技創(chuàng)始人；這句話說得很狂，但是問題已經(jīng)不在于是否狂傲，而是作為汽車行業(yè)的準一員，拋出這樣的言論是否涉嫌拉踩。

僅知道一個汽車發(fā)動機蓋設計就算是唯三汽車設計的人嗎？

先不討論這個話題。

余承東在近期多次指出中國汽車缺的不是技術，是審美。

似乎俞浩的觀點和余承東的觀點并不相同，當然余承東關于技術的評價也是值得商榷的；至于雷軍倒是沒有講過類似的話，但是就該品牌兩款量產(chǎn)車而言，其設計風格與一些知名度較高的成熟汽車產(chǎn)品也確實有異曲同工之妙。所以俞浩的觀點屬實令人不能茍同，其一句話直接否定了數(shù)十家汽車制造商和上千款量產(chǎn)汽車產(chǎn)品，這樣的評論是非常不負責任的。

而且就追覓科技曾經(jīng)發(fā)布過的汽車產(chǎn)品圖片來看，至少越野車品牌的人更不會認同這個觀點。

其次保時捷、邁巴赫、路虎、勞斯萊斯等老牌汽車制造商也只會把這樣的評論當個笑話看，畢竟一大串國產(chǎn)新能源汽車的設計都是參照這些品牌的成熟汽車產(chǎn)品。當然不能否認追覓展示出的火箭車也確實挺好看，但是這些車在展會上只是可遠觀而已，真實的車輛底盤信息不得而知；在其他人沒有參考的前提下對其他汽車制造商做出不好的評價，這樣的做法是否妥當值得商榷。

然而這還不是最離譜的評論，在關于造車的終極目標話題中，俞浩更是講出了極其離譜的一番話。

比如：

二十年后，追覓、華為、小米會是全球最強車企，我們仨的理解比國內(nèi)外其他CEO都強。

在汽車百余年的發(fā)展史中，沒有哪家車企敢于做出這樣的預測；而且在競爭極為激烈的現(xiàn)階段里，在面對汽車電動化變革和燃油車產(chǎn)業(yè)鏈緩慢轉(zhuǎn)型的過程中，客觀上還沒有確認有贏家，現(xiàn)在的現(xiàn)象級品牌未來可能只是一段汽車發(fā)展史上的一段歷史。小米也好、華為也罷，都是從科技領域轉(zhuǎn)向汽車行業(yè)的跨界選手，打造的都是電動汽車產(chǎn)品，有什么技術護城河？電動汽車百年前已經(jīng)出現(xiàn)，不是什么新鮮事物；并且動力電池、電機和電控實際沒有太大的技術壁壘，尤其是電控的芯片。

目前新能源汽車芯片自給率是25%，對應的顯然是進口依存度的75%。

英飛凌、瑞薩、NXP的車規(guī)級MCU還是主導，份額在90%以上；SoC還是要看那英偉達、高通和Mobileye，其所占份額還是90%以上；SiC的碳化硅功率器件就算有比亞迪、三安光電等角色，國產(chǎn)化率的極限應當是35%。

這不是拉塊布就能蓋住的事實。

那么在相同的技術領域你有別人也有，在需要的技術領域你在努力而別人已經(jīng)成熟的前提下，如何在未來20年里成為全球前三的車企呢？當然努力提升是必要的，進步也是看得見的，只是大家都不會閑著，不要總以為自己是龜兔賽跑里的烏龜而別人都是自大的兔子。

并且追覓的汽車產(chǎn)品定位是相當高的，而高端汽車市場用戶對于電車的接受度是很低的。

看一看百萬級及以上的汽車產(chǎn)品吧，有幾輛是電動車？

電動車無法在驅(qū)動平臺技術上為低中高端汽車產(chǎn)品做出差異化，主流電動汽車也在大型化；并且電驅(qū)動技術可以輕松做到高性能，于是高端汽車沒有什么可以體現(xiàn)出產(chǎn)品高端的籌碼。所以高端汽車市場的支撐還是燃油車，而想要打造出一臺大排量高性能的發(fā)動機可不像造一臺電動機那樣簡單，而且燃油車還需要高標準的變速器；在這一技術領域里，在自主品牌里目前也只有兩家車企打造出了水平較高的4.0T-V8發(fā)動機。

造車不是開玩笑，領先不適合靠嘴說。

在沒有事實依據(jù)的前提下就面向公眾下結(jié)論，且結(jié)論頗具引導性，其是否涉嫌不正當競爭是值得專業(yè)領域人士討論分析的。

行業(yè)清朗應當從企業(yè)端著手，客觀上也已經(jīng)從企業(yè)端切入；這一點在過去的兩年中是有參考的，曾經(jīng)多名口無遮攔的，在沒有權威機構認定的前提下自詡領先、超越或第一的言論，基本都被不點名批評了，不能死灰復燃。

俞浩刷屏式的觀點輸出和非常搶眼球的言論應當關注了。

同時一些關于追覓科技動態(tài)的評論被惡意投訴的問題，實際也值得的關注。

汽車應當是嚴肅的工業(yè)產(chǎn)品，不應該把汽車圈變成話題圈甚至娛樂圈；汽車秀場應該秀的是產(chǎn)品，不是這個O或那個O，造車不是馬戲表演。