2026年，技術(shù)比拼的方向又發(fā)生了變化。
過去，車企比的是續(xù)航破千、加速進(jìn)3秒、NOA開城破百。
今年，競爭焦點(diǎn)明顯下移——動(dòng)力電池不再只談能量密度，而是細(xì)分到零下30℃的放電功率；智能輔助駕駛不再只比開城數(shù)量，而是深入到算法架構(gòu)與感知硬件的協(xié)同效率；座艙交互也不再只拼功能多少，而是看語音助手能不能聽懂“我有點(diǎn)冷”，也就是AI Agent的上車進(jìn)程。
汽車行業(yè)的技術(shù)，正在“越卷越細(xì)”。中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高判斷：面向十五五，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭將從單項(xiàng)技術(shù)領(lǐng)先，轉(zhuǎn)向技術(shù)體系的整體較量。
單點(diǎn)突破的紅利正在收窄，取而代之的，是對(duì)安全、效率、補(bǔ)能、智能化等多環(huán)節(jié)的系統(tǒng)性整合能力。
而北京車展，正是觀察這一轉(zhuǎn)折的窗口。
技術(shù)正在卷向何方？
新車是展示技術(shù)的重要載體。本屆車展，除了AI上車和智駕，底盤、電池等底層技術(shù)也在迭代升級(jí)。且不再只是概念展示，而是大規(guī)模落地在量產(chǎn)車型上。
圖片來源：理想汽車
底盤升級(jí)是明確信號(hào)。比如，理想L9 Livis搭載了800V全主動(dòng)懸架和全線控底盤，硬件預(yù)埋支持L3。小鵬GX全球量產(chǎn)首發(fā)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，預(yù)埋L4級(jí)智駕硬件。蔚來ES9配備了線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向，以及全主動(dòng)懸架。這些曾經(jīng)只屬于豪華乃至百萬級(jí)車型的配置，正在成為40萬級(jí)車型的標(biāo)配。
而大型SUV定位的魏牌V9X全系標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向，±10度的轉(zhuǎn)角使其轉(zhuǎn)彎半徑僅5.1米，比許多緊湊型車還靈活。
途靈平臺(tái)則集成了CDC可變阻尼、后輪轉(zhuǎn)向等功能，將智能底盤控制提升到系統(tǒng)級(jí)高度。
上述技術(shù)的下放，意味著整車的操控性、舒適性和安全冗余正在被重新定義。底盤不再只是“承托車身”的機(jī)械結(jié)構(gòu)，而是與智能化深度綁定的核心系統(tǒng)。
智能輔助駕駛領(lǐng)域的競爭同樣在加速。硬件層面，車企自研芯片正在陸續(xù)量產(chǎn)裝車。新款問界M9搭載了6顆激光雷達(dá)，其中包括一顆896線激光雷達(dá)；理想L9 Livis采用兩顆自研馬赫100芯片，總算力2560TOPS；小鵬GX搭載四顆自研圖靈AI芯片，總算力3000TOPS。
圖片來源：小鵬汽車
算力競賽的背后，是車企對(duì)OTA持續(xù)迭代能力的押注。高算力預(yù)埋使得車輛交付后仍能通過OTA持續(xù)進(jìn)化，產(chǎn)品生命周期進(jìn)一步從交付即定型轉(zhuǎn)變?yōu)槌掷m(xù)迭代。
算法層面，元戎啟行400億參數(shù)的基座模型已投入量產(chǎn)，將駕駛、分析、評(píng)估三種能力統(tǒng)一在同一架構(gòu)下，數(shù)據(jù)閉環(huán)周期從5天以上壓縮至約12小時(shí)。算法迭代時(shí)間的縮短，讓技術(shù)迭代的效率被重新定義。
輕舟智航發(fā)布基于“世界模型+強(qiáng)化學(xué)習(xí)”的物理AI方案，支撐量產(chǎn)智駕與L4高階自動(dòng)駕駛協(xié)同落地。
華為ADS 5.0、小鵬 XNGP 5.0等主流車企方案，依托多傳感器融合與大模型技術(shù)，升級(jí)全場景智駕能力，實(shí)現(xiàn)無圖落地與智能決策迭代。智能輔助駕駛競爭正從硬件堆料轉(zhuǎn)向算法效率與數(shù)據(jù)閉環(huán)的比拼。
智能座艙方面，長城汽車近日展示了基于大模型的“人-智-體”交互體驗(yàn)，已應(yīng)用于多款車型，智能體能夠通過自然語言理解用戶意圖，成為新的差異化方向。
華為鴻蒙座艙則基于HarmonyOS實(shí)現(xiàn)手機(jī)、車機(jī)、家居等多設(shè)備無縫協(xié)同，支持語音、手勢等多模態(tài)交互。小米汽車同樣以澎湃座艙實(shí)現(xiàn)了手機(jī)、車機(jī)、智能家居的深度互聯(lián)。
在整車架構(gòu)層面，地平線發(fā)布了艙駕融合芯片“星空”系列，將兩個(gè)域控制器的任務(wù)合二為一，單車成本降低1500至4000元。一顆芯片替代兩顆，省下的不只是成本，還有整車的線束重量與開發(fā)復(fù)雜度。
華為智擎從動(dòng)力系統(tǒng)層面提供支撐，全球首發(fā)雙94%碳化硅平臺(tái)，兼顧增程與電驅(qū)效率。
圖片來源：比亞迪
動(dòng)力電池領(lǐng)域同樣在快速迭代。寧德時(shí)代近日宣布，鈉離子電池將于第四季度實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。該電池突破了極致控水、硬碳產(chǎn)氣、鋁箔粘接瓶頸、自生成負(fù)極等四大難關(guān)。其在零下30℃放電功率較磷酸鐵鋰電池提升近3倍，原材料成本降低約30%。
比亞迪展示全固態(tài)電池實(shí)車應(yīng)用，能量密度480Wh/kg，CLTC續(xù)航超1200公里，計(jì)劃2027年之后小批量裝車。
華為巨鯨電池3.0采用“電芯正置+殼體不帶電”設(shè)計(jì)方案，以架構(gòu)造車為核心，搭載五大主動(dòng)防護(hù)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)電池安全從被動(dòng)防護(hù)到智能主動(dòng)防護(hù)的跨越。
高壓平臺(tái)方面，比亞迪全域1000V平臺(tái)搭配兆瓦閃充2.0，5分鐘補(bǔ)能400公里；東風(fēng)1200V超千伏架構(gòu)，同樣實(shí)現(xiàn)5分鐘補(bǔ)能450公里。快充補(bǔ)能的效率正在逼近加油體驗(yàn)。
補(bǔ)能體系上，樂道汽車近期展示了車電分離與換電模式，通過谷電利用、V2G車網(wǎng)互動(dòng)等多元收益，單位千瓦時(shí)成本優(yōu)于普通充電站。
電池技術(shù)的演進(jìn)路徑變得越發(fā)清晰：鈉電解決普惠與低溫痛點(diǎn)，固態(tài)錨定終極安全與能量密度，高壓平臺(tái)打通補(bǔ)能效率，同時(shí)還要比拼全周期的安全性。
從底盤到智駕，從電池到座艙，今年汽車企業(yè)釋放的信號(hào)很明確：技術(shù)不再停留于參數(shù)表的數(shù)字游戲，而是深入到用戶真實(shí)使用場景的每一個(gè)細(xì)節(jié)。
為何會(huì)如此？
技術(shù)競爭走向細(xì)分領(lǐng)域，是由行業(yè)發(fā)展階段、技術(shù)成熟度和用戶需求變化共同決定。
一個(gè)趨勢正在成為行業(yè)共識(shí)：智能輔助駕駛與智能座艙正從差異化配置走向基礎(chǔ)配置。幾乎所有主流車企都在同步推動(dòng)AI大模型上車，但方向一致直接導(dǎo)致了體驗(yàn)趨同。
據(jù)長城汽車智能化產(chǎn)品副總經(jīng)理佘士東透露，其團(tuán)隊(duì)采集的200余款車型界面，相似度超過95%。智能駕駛領(lǐng)域，據(jù)元戎啟行CEO周光披露，當(dāng)前城區(qū)NOA滲透率僅約15%，用戶使用黏性不足。
圖片來源：長城汽車
資深汽車分析師鐘師也指出，同一級(jí)別車型的基礎(chǔ)功能體驗(yàn)差距正在縮小，消費(fèi)者難以明顯感知差異。單純強(qiáng)調(diào)技術(shù)路線差異已難以構(gòu)成有效的市場溝通點(diǎn)。
這也解釋了，為什么“靈魂論”的爭議正在淡化。對(duì)大多數(shù)車企而言，與其糾結(jié)自研還是外包，不如盡快將成熟能力規(guī)模化落地。
但車企仍然需要品牌差異。當(dāng)主干技術(shù)趨于同質(zhì)化，差異化就必須向更細(xì)分的領(lǐng)域延伸。第一，在智能化主干領(lǐng)域，競爭焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向上車速度。L3級(jí)正在從試點(diǎn)走向規(guī)模化應(yīng)用，多位行業(yè)人士判斷2026年將成為L3商業(yè)化的重要時(shí)間窗口。
第二，在硬件配置層面，激光雷達(dá)數(shù)量、自研芯片、芯片算力等成為新的比較維度。華為高級(jí)副總裁、引望公司CEO靳玉志強(qiáng)調(diào)安全是智能化的基礎(chǔ)，并呼吁行業(yè)通過數(shù)據(jù)公開驗(yàn)證系統(tǒng)能力。
然而，僅在智能化上加碼仍不足以形成長期差異，車企開始將競爭延伸至底盤、轉(zhuǎn)向、懸架以及整車控制系統(tǒng)。
這也不難理解，因?yàn)楫?dāng)智能化的上半場趨于平局，車企自然將目光投向了底盤與動(dòng)力控制技術(shù)。畢竟，駕乘舒適性、車機(jī)交互的流暢度等是消費(fèi)者最直接的體感。
圖片來源：小鵬汽車
技術(shù)細(xì)化的另一個(gè)動(dòng)因是開發(fā)節(jié)奏的變化。傳統(tǒng)線性開發(fā)模式正在被并行化、扁平化流程取代，新車開發(fā)周期持續(xù)縮短。
與此同時(shí)，隨著乘用車滲透率接近50%，行業(yè)逐步從高速增長進(jìn)入相持階段。據(jù)乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度國內(nèi)狹義乘用車零售總量422.6萬輛，同比下降17.5%。
市場盤子變小，但自主品牌市場份額漲到60%。蛋糕沒有變大，分蛋糕的人卻更多了。新品也越來越多，不斷分散消費(fèi)者注意力。
比亞迪集團(tuán)首席科學(xué)家廉玉波指出，當(dāng)前市場呈現(xiàn)競爭激烈、增速放緩的特征。消費(fèi)者決策更加理性，從有車就行轉(zhuǎn)向更加關(guān)注技術(shù)、安全與體驗(yàn)。用戶需求變化，本質(zhì)上是行業(yè)從增量競爭走向存量競爭的表現(xiàn)。
真卷還是噱頭？
6顆激光雷達(dá)、3000TOPS算力——這些數(shù)字聽起來很震撼，但問題在于：普通用戶日常通勤，真的需要這么多嗎？
一部分技術(shù)投入具有明確的必要性。圍繞安全、效率與可靠性的投入是必須卷的方向。華為報(bào)告顯示，采用ADS系統(tǒng)的車輛在人駕模式下，嚴(yán)重碰撞事故里程為517萬公里/次，是人駕安全性的2.87倍；在輔助駕駛模式下達(dá)757萬公里/次，是人駕安全性的4.2倍。
圖片來源：地平線
換言之，輔助駕駛不是噱頭，它有實(shí)實(shí)在在地減少事故。增加感知冗余、提升算力、強(qiáng)化數(shù)據(jù)閉環(huán)與驗(yàn)證體系，本質(zhì)上都是圍繞降低風(fēng)險(xiǎn)展開的投入。
在電動(dòng)化領(lǐng)域，廉玉波指出，技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)從參數(shù)堆疊轉(zhuǎn)向“可感知、可信賴的體驗(yàn)升級(jí)”。補(bǔ)能體系同樣如此，車電分離從系統(tǒng)層面優(yōu)化資源配置，具有長期價(jià)值。
還有一類技術(shù)處于必要與過渡之間。以智能化硬件配置為例，適度的感知冗余與算力儲(chǔ)備有助于提升系統(tǒng)穩(wěn)定性，但當(dāng)配置持續(xù)疊加，超過算法與應(yīng)用場景的實(shí)際需求時(shí)，邊際收益遞減。
圖片來源：華為智能汽車解決方案
正如鐘師所言，真正的安全應(yīng)源于結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、控制策略與持續(xù)驗(yàn)證，而非硬件數(shù)量的簡單比拼。類似情況也出現(xiàn)在底盤與舒適性配置上：空氣懸架、后輪轉(zhuǎn)向等技術(shù)的實(shí)際價(jià)值，取決于整車匹配程度與用戶使用場景。
還有一部分技術(shù)更接近于營銷導(dǎo)向的概念放大。例如具身智能、人形機(jī)器人等概念，長期看有發(fā)展?jié)摿Γ诂F(xiàn)階段，汽車的核心使用場景仍然圍繞出行本身。
圍繞極限參數(shù)的競爭同樣存在被放大的風(fēng)險(xiǎn)——當(dāng)參數(shù)提升超過用戶日常需求后，更多承擔(dān)的是品牌展示功能。
值得注意的是，隨著L3級(jí)以上智能輔助駕駛的推進(jìn)，新的競爭維度正在浮現(xiàn)。有汽車從業(yè)者指出，如果智能輔助駕駛達(dá)到L3以上、車輛不再需要方向盤，真正的比拼將轉(zhuǎn)向智駕安全與智能座艙的空間設(shè)計(jì)，核心是實(shí)現(xiàn)人在車內(nèi)的休閑、工作與旅途功能。
這一趨勢下，技術(shù)競賽還將體現(xiàn)在新材料創(chuàng)新、、綠色環(huán)保以及健康安全材料上。車內(nèi)空氣質(zhì)量等過去被忽視的指標(biāo)，確實(shí)成為了新的關(guān)注點(diǎn)。
正如里斯戰(zhàn)略咨詢?nèi)駽EO張?jiān)扑裕簾o論技術(shù)如何變革，人類對(duì)汽車的兩大核心需求始終是乘坐的舒適性和駕駛的自由感。
體系化競爭成關(guān)鍵
當(dāng)單點(diǎn)技術(shù)突破的紅利逐漸收窄，體系能力開始成為決定格局的關(guān)鍵變量。
歐陽明高表示，面向十五五，產(chǎn)業(yè)需要實(shí)現(xiàn)全過程安全、全氣候超充、全工況高效以及下一代電池技術(shù)的協(xié)同突破。這不是押注某一項(xiàng)技術(shù)的領(lǐng)先，而是要求在不同場景、不同工況下都能提供穩(wěn)定且一致的能力輸出。
以電動(dòng)化為例，800V高壓平臺(tái)已在主流市場快速普及，競爭自然轉(zhuǎn)向了“好不好”，即補(bǔ)能效率是否穩(wěn)定？不同氣候條件下性能衰減是否可控？這些問題需要電池、電驅(qū)、熱管理以及整車控制系統(tǒng)的協(xié)同優(yōu)化。
圖片來源：蔚來汽車
補(bǔ)能體系本身也在從單點(diǎn)設(shè)施競爭轉(zhuǎn)向網(wǎng)絡(luò)與生態(tài)的競爭。樂道汽車總裁沈斐強(qiáng)調(diào)，補(bǔ)能體系正在從單一充電走向多元融合。
在智能化領(lǐng)域，地平線副總裁呂鵬提出，物理AI時(shí)代需要構(gòu)建“超級(jí)平臺(tái)”，必須跨越軟硬協(xié)同、跨場景驗(yàn)證與跨域延展等多個(gè)門檻。
智能駕駛與智能座艙需要在統(tǒng)一計(jì)算平臺(tái)與數(shù)據(jù)體系下協(xié)同運(yùn)行，從分布式域控制到集中式計(jì)算平臺(tái)，不僅是硬件架構(gòu)的變化，更是整車開發(fā)邏輯的重構(gòu)。
地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱建議，主機(jī)廠將座艙與智駕團(tuán)隊(duì)融合，以適配這一趨勢。
產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系也在發(fā)生變化。廉玉波指出，汽車產(chǎn)業(yè)正從傳統(tǒng)鏈?zhǔn)焦?yīng)轉(zhuǎn)向“網(wǎng)狀共生”，價(jià)值在不同環(huán)節(jié)之間雙向流動(dòng)。整車企業(yè)不再只是技術(shù)集成者，更需要具備體系設(shè)計(jì)與資源整合能力。
頭部企業(yè)之所以能拉開差距，與其體系能力密切相關(guān)。據(jù)蔚來方面披露，其12年累計(jì)研發(fā)投入超670億元，構(gòu)建了12個(gè)全棧自研系統(tǒng)。比亞迪2025年研發(fā)投入超600億元，已構(gòu)建覆蓋三電、智能化、整車平臺(tái)的全棧技術(shù)體系。華為持續(xù)高強(qiáng)度投入，打造鴻蒙智行五大技術(shù)矩陣與全棧智能汽車解決方案。
從制造與工程角度看，麥格納中國區(qū)總裁吳珍提出，速度、系統(tǒng)集成、軟件能力與工業(yè)化是四個(gè)關(guān)鍵因素。只有在設(shè)計(jì)早期完成體系規(guī)劃，才能實(shí)現(xiàn)成本、質(zhì)量與效率的平衡。
圖片來源：小鵬汽車
當(dāng)然，新技術(shù)的落地從來不是一蹴而就的。從鈉電池的規(guī)模化到全固態(tài)電池的量產(chǎn)，從L3的試點(diǎn)到全域普及，每一項(xiàng)技術(shù)都需要經(jīng)歷從實(shí)驗(yàn)室到產(chǎn)線、從政策允許到用戶接受的漫長過程。在這個(gè)過程中，車企最需要警惕的，不是技術(shù)落后，而是盲目跟風(fēng)。
真正能夠穿越周期的企業(yè)，往往是那些能夠洞察市場需求、依據(jù)自身技術(shù)特性做出理性選擇的主體。
車展上那些鮮亮的數(shù)據(jù)終會(huì)褪去，留下來的是每天坐在車?yán)锏娜恕Ｕ缜迦A大學(xué)柳冠中所言，設(shè)計(jì)的核心是解決問題，而非追求豪華或單一造型。
體系化競爭的本質(zhì)，不是單純疊加技術(shù)，而是通過系統(tǒng)整合，將復(fù)雜技術(shù)轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定、可感知的體驗(yàn)，同時(shí)避免陷入“為了差異化而差異化”的內(nèi)卷陷阱。