4月，自主品牌零售份額同比增長4%，達到69.6%。這意味著每賣出十輛新車，就有近七輛來自自主品牌。

消費者的認可背后，是自主品牌在技術與產品力上對合資陣營的逐步超越。然而，在某個維度上，中國汽車依然存在明顯短板，甚至中國消費者也接受并習慣了“保時泰”“XX庫里南”式的自嘲。這個短板，正是汽車的外觀設計。

4月的北京車展，多款新車集中亮相，但能讓人記住的屈指可數。由于造型高度趨同，有外媒評價：“這里堆滿了相似的輪轂、相似的外觀，缺乏真正地道的原創性。”

汽車圈有審美嗎？答案無疑是肯定的，就像外觀歷來是新車發布會的首個介紹環節。但當設計越來越像，審美便不再是記憶點，而淪為一種疲勞。

銷量登頂全球的中國汽車，困于審美短板

乘聯會數據顯示，4月乘用車出口達76.9萬輛，同比增長80.7%，占乘用車廠家銷量的36%。海外市場的持續爆量，印證了中國汽車的綜合實力已然成熟。如今的自主品牌，在核心技術、產品打磨、營銷布局、海外渠道建設等方面，均形成了完善的體系化競爭力，得以在全球市場強勢突圍。

但就像外媒所指出的：只要中國車陷入批量制造的“虛假”，而傳統巨頭堅守“真實性”，中國汽車就終結不了它們。

中國汽車在原創設計與審美上的硬傷，難以回避。更令人擔憂的是，國內某些新車上市時，品牌甚至跳過用戶的吐槽，直接自稱“XX攬勝”“XX庫里南”，不禁讓人懷疑，這究竟是對市場的妥協，還是對原創的放棄？

一輛好車，或者說一輛能賣得上價格的車，必然要有經得起審視的外觀。

近幾個月，在電池、補能技術進步與燃油價格波動的雙重影響下，新能源車尤其是純電車型持續走高。此前被鎖死在入門價位的純電車，價格帶終于松動并上探。25萬元級市場出現了i6這一爆款，騰勢Z9GT銷量亦大幅增長；在更高價位，蔚來E8持續發力。更早之前，小米的幾款車型也曾大賣。而上述車型，在審美層面都有著較高的造詣。

理想、蔚來始終堅守自主原創設計語言，業內資深人士直言，兩大品牌在高端市場的站穩腳跟，與其獨特的設計審美高度綁定：“（消費者對）蔚來跟理想產品獨立原生的設計，這種認知已經建立了，其他品牌還在模仿，他們已經建立了。”

審美設計的帶貨能力，在單一車型上體現得淋漓盡致。小米YU7的用戶調研數據顯示，外觀審美已然超越品牌影響力、駕乘舒適性、智能座艙配置，成為用戶購車的首要決策因素。

不止單一車型，符合大眾審美的外觀設計，甚至能帶動一個品類的爆發。方盒子SUV、獵裝車、轎跑便是典型代表。2015年，國內方盒子SUV銷量僅16.84萬臺，占SUV市場比重2.6%；到2025年，這一數字飆升至102萬臺，占比突破8.5%。北京車展上方盒子車型隨處可見，幾乎成為品牌標配。

有研究將該市場分為硬派方盒子、顏值方盒子、玩趣方盒子三類。而在抖音等短視頻平臺上，三大細分市場的用戶心智傳播均集中在動力、外觀與通過性上。可見外觀對消費者的強大吸引力。

更貼近生活的是，筆者身邊最近有三位朋友都表達了強烈的方盒子購車意愿。其中一位僅因行車途中偶遇某品牌方盒子便被其外形強烈吸引；另兩位則分別處于挑選和已完成購買階段。談及原因，汽車外觀設計極具吸引力是他們共同給出的首要答案。

獵裝車與轎跑這類原本小眾的市場，也因出色的外觀和逐步下調的價格，開始吸引越來越多消費者的關注。小米更是憑借SU7這一首發車型，在競爭已近慘烈的車圈中穩穩站住了腳跟。

好看的車為什么這么少？

既然審美如此重要，為什么國內汽車的外觀設計仍然難逃“模仿”“致敬”“復制”的窠臼？

“在過去的幾年里，保時捷的設計確實激發了中國汽車行業高度統一的審美。當然在這個過程中，對于保時捷來講，除了榮幸之外，也有些許無奈。設計語言被致敬、被模仿是容易的，但設計背后的靈魂，不會輕易被平替。”

最近保時捷高管的這番直言，在行業內泛起了漣漪。盡管保時捷自身的歷史也并非毫無爭議，但這不能成為掩蓋中國汽車原創設計稀缺與審美貧瘠的遮羞布。

細究之下，原因復雜而交織。

首當其沖的是，全球性的審美降級浪潮，波及了汽車工業領域。不止汽車行業，當下時尚、影視、文娛等多個領域，都出現了審美降級的問題。甚至在游戲、影視創作中，為迎合某種“正確”，各類刻板化、同質化的形象層出不窮，完全脫離大眾主流審美。

這樣的大環境下，汽車行業也難以獨善其身，不少傳統車企的全新車型，頻頻因造型平庸、設計潦草被消費者詬病，經典的美學設計越來越稀缺。

然而，審美降級并非不可逆轉，蔚來、馬自達、保時捷等企業，始終保持著穩定的審美輸出。 車型設計的好壞，還與決策者的審美判斷直接相關，就像公社此前提出的“車企老板決定審美上限”的觀點，一個對設計缺乏理解與尊重的管理層，很難催生出真正出色的作品。

其次，激烈的行業內卷，讓原創設計淪為非必要成本。在“未來車企只會剩少數頭部玩家”的行業預言下，市場競爭進入白熱化階段。為了站穩賽道、規避試錯風險，各大車企紛紛將核心資金、研發資源傾斜給電池、智駕、芯片等硬核技術領域。

相較于能直接轉化為產品參數、市場賣點的硬科技，原創設計投入周期長、試錯成本高、回報見效慢。對于追求穩妥量產、快速走量的車企而言，跟風市場爆款的成熟設計，既能壓縮研發成本、降低出錯概率，又能貼合大眾主流審美、保障基礎銷量。這種“求穩不求新”的商業選擇，也是造成千車一面的審美僵局的原因。

除此之外，行業極速迭代的節奏，壓縮了原創設計的打磨空間。真正的汽車設計，并非簡單的線條堆砌、外觀拼接，而是空氣動力學、車身比例、曲面工藝、實用功能、品牌調性的深度融合。一款優質的原創車型設計，需要設計師歷經數月甚至數年的推敲打磨，但當下汽車行業迭代速度極快，新品上市周期大幅縮短，很多車企根本沒有足夠的時間深耕設計、打磨細節，只能照搬成熟模板、快速改款量產。

汽車市場級別體系的混亂，進一步消解了設計的差異化價值。傳統汽車市場，尺寸、級別、價格一一對應，不同級別車型擁有專屬的設計語言與氣場。如今車企普遍追求大尺寸，同級車型尺寸不斷加大，越級空間成為標配。尺寸帶來的視覺震撼不再稀缺，級別邊界徹底模糊。混亂志宏，車企也難以形成專屬的設計體系。

好在，已經有越來越多的自主品牌像蔚來、理想、阿維塔、小鵬、吉利等品牌一樣，開始注重原創設計。

不久前，余承東就曾在直播中表示此前做車對汽車外觀不重視，團隊設計不高級，核心問題出在審美上。而在北京車展，71臺概念車的扎堆，也爭宣告著中國汽車產業轉型煥新和設計回歸的新篇章。

中國汽車已經證明了自己能造好車。現在，是時候造出蘊含東方審美的美車了。