隨著電動汽車（EV）逐漸成為主流出行方式，如何進一步提升其能效并推動能源行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，成為了全球汽車和能源行業(yè)的一個重要議題。車網(wǎng)互動（V2G）技術(shù)，作為電動汽車和智能電網(wǎng)融合的關(guān)鍵技術(shù)之一，正在被越來越多的企業(yè)和政府積極推進。
ChargeScape，作為由寶馬、本田、福特和日產(chǎn)合資成立的初創(chuàng)企業(yè)，正處于這一變革的前沿。7月22日ChargeScape公司宣布，與PSEG長島電力公司合作開展一項創(chuàng)新計劃，首次將電動汽車納入該機構(gòu)的"峰值負載削減計劃"。
這項合作標志著PSEG長島運行九年的需求響應(yīng)項目首次引入電動汽車參與。
該計劃旨在通過ChargeScape的人工智能技術(shù)平臺，在夏季用電高峰期智能整合超過4000名寶馬電動汽車車主和2200名福特電動汽車車主的充電行為，緩解電網(wǎng)壓力。參與項目的用戶將通過優(yōu)化充電時段獲得經(jīng)濟激勵，同時為電網(wǎng)穩(wěn)定性和社區(qū)韌性作出貢獻。
車網(wǎng)互動：智能充電與電網(wǎng)穩(wěn)定性
在美國長島地區(qū)，電動汽車的充電行為通常會在不同時間段對電網(wǎng)產(chǎn)生不同的影響。尤其在高峰時段，電動汽車的充電需求可能會加劇電網(wǎng)負擔(dān)，導(dǎo)致電力供應(yīng)的不穩(wěn)定。
然而，通過ChargeScape的人工智能（AI）驅(qū)動的EV AI平臺，電動汽車的充電可以智能地與電網(wǎng)負荷進行動態(tài)調(diào)節(jié)，優(yōu)化電池充電時機和強度，以確保電網(wǎng)不被過載。這種技術(shù)的應(yīng)用，不僅解決了電動汽車普遍存在的充電問題，也為電網(wǎng)公司提供了高效的負荷管理工具。
寶馬北美公司電動出行負責(zé)人亞歷山大·施萊歇爾（Alexander Schleicher）表示：“我們非常高興能與PSEG長島電力公司聯(lián)手推進這一重要計劃。通過智能充電優(yōu)化，電動汽車不僅能提高能源使用效率，還能通過參與電網(wǎng)穩(wěn)定性增強我們的可持續(xù)出行承諾。”
福特汽車公司電動車電網(wǎng)集成與能源服務(wù)總監(jiān)戴夫·麥克里迪（Dave McCreadie）補充道：“讓車主享受到充電計劃帶來的經(jīng)濟回報，是推動電動汽車普及的關(guān)鍵。我們相信ChargeScape將幫助PSEG等電力公司有效管理電網(wǎng)。”
這一計劃的關(guān)鍵點在于其前所未有的規(guī)模化。預(yù)計將有超過6000輛寶馬和福特電動車參與其中，這在電動汽車及能源領(lǐng)域的結(jié)合中，尤其是通過V2G技術(shù)，在全球范圍內(nèi)仍屬首次。這種通過智能充電優(yōu)化，提供經(jīng)濟激勵的方式，為電動車車主、能源公司和社會提供了三贏的局面。
盡管前景廣闊，V2G技術(shù)仍面臨若干障礙，其中就包含對于電池衰減的擔(dān)憂。
如果管理得當，V2G使用對電池壽命的影響微乎其微。倫敦帝國理工學(xué)院的研究表明，精細控制的充放電模式實際上可能通過使電池更持續(xù)地保持在最佳充電區(qū)間來減少衰減。制造商保修政策正越來越多地容納V2G使用，承認受控的雙向充電不一定會損害電池壽命。然而，保修條款因制造商而異，有些排除了商業(yè)性V2G應(yīng)用。
實際上，除了V2G技術(shù)本身，“退休”電動汽車電池的再利用，也可以為優(yōu)化能源管理和提升電網(wǎng)穩(wěn)定性發(fā)揮作用。
推動電動車“第二生命”：廢舊電池再利用
以通用汽車（GM）為例，通用已與紅木材料公司（Redwood Materials）達成合作，共同推動電池回收與再利用的工作。紅木材料公司致力于在美國建設(shè)一個全面的電池回收系統(tǒng)，其目標是將退役電動汽車電池中的鋰、鈷、鎳等關(guān)鍵材料提取并再加工，以便用于生產(chǎn)新電池。這一合作不僅幫助減少了對原生材料的依賴，還通過為退役電池提供第二次生命，增強了能源的可持續(xù)性。
GM的電池回收計劃與ChargeScape的V2G技術(shù)相結(jié)合，帶來了新的能源管理模式。通過將退役的電動汽車電池與智能電網(wǎng)結(jié)合，電動汽車不僅能夠在高峰時段提供電力支持，還能優(yōu)化電池的充電和放電行為，減少對電網(wǎng)的壓力。
例如，當電網(wǎng)負荷較低時，電動汽車可以吸收電網(wǎng)過剩的可再生能源，并在需求高峰時段反向?qū)⑦@些電能輸送回電網(wǎng)，平衡電網(wǎng)的供需波動。這一過程不僅提高了電網(wǎng)的穩(wěn)定性，還增強了電動汽車作為能源儲備的角色。
紅木材料公司創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官JB·斯特勞貝爾（JB Straubel）強調(diào)：“電池的回收和再利用是電動車可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。通過與GM的合作，我們不僅能夠減少對進口關(guān)鍵原材料的依賴，還能為全球電力市場的穩(wěn)定性提供支持。”
這一點也得到了福特汽車公司電動車電網(wǎng)集成與能源服務(wù)總監(jiān)戴夫·麥克里迪（Dave McCreadie）的認可，他表示：“電動汽車的電池不僅可以提高車輛的使用效能，還能夠在能源管理中發(fā)揮巨大的作用，尤其是在V2G平臺的幫助下。”
隨著廢舊電池回收技術(shù)的不斷成熟，未來V2G技術(shù)與電池回收的結(jié)合將為電網(wǎng)提供更多的支持，尤其是在能源轉(zhuǎn)型和可再生能源大規(guī)模并網(wǎng)的背景下。電動汽車電池不僅能夠提供更加靈活的儲能解決方案，也為電動汽車車主帶來了額外的經(jīng)濟回報，同時為電力公司提供了管理負荷的全新方式。
V2G的成功落地還有哪些阻礙？
在歐洲，烏得勒支成為了首個推出車輛到電網(wǎng)（V2G）共享汽車服務(wù)的城市。
雷諾集團、MyWheels、We Drive Solar與烏得勒支市政府近日聯(lián)合宣布，歐洲首個大規(guī)模車輛到電網(wǎng)（V2G）共享汽車服務(wù)“烏得勒支能源升級計劃”正式投入運營。
該計劃支持烏得勒支構(gòu)建更可持續(xù)、高效的能源系統(tǒng)。目前，該市已有35%的屋頂安裝太陽能板。通過V2G技術(shù)，電動汽車可儲存電能并在用電高峰時反向輸電至本地電網(wǎng)，使可再生能源實現(xiàn)全天候可用。
“烏得勒支能源升級計劃”印證了協(xié)作創(chuàng)新的成功。該計劃清晰表明，大規(guī)模實施V2G需要車企、充電基建商、能源公司和地方政府的無縫協(xié)作。
雷諾已在法國開展實踐，用戶成功使用V2G技術(shù)為R5、Alpine A290、R4、New Megane和New Scenic等車型充電。
盡管技術(shù)已成熟且具備顯著優(yōu)勢——如提升電網(wǎng)靈活性、降低電動車主用電成本、減少全生命周期成本——但釋放其潛力仍需克服當前監(jiān)管與技術(shù)障礙。
雷諾集團呼吁歐洲制定統(tǒng)一法規(guī)，涵蓋財政激勵、電網(wǎng)費用修訂、簡化認證流程及支持智能電表部署。這些措施對釋放V2G潛力至關(guān)重要，將使其成為加速可持續(xù)能源轉(zhuǎn)型的基石。最終，每一輛電動車都將轉(zhuǎn)化為電網(wǎng)資產(chǎn)，推動更高效、更智能的能源生態(tài)系統(tǒng)。
盡管V2G技術(shù)在國外逐步取得了一些進展，但要在中國市場全面推廣，仍然需要考慮到市場的特殊性和政策環(huán)境的差異。
以ChargeScape與PSEG長島電力公司的合作為例，這項技術(shù)在美國的落地得益于成熟的電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和政策支持。而在中國，盡管電動汽車的普及速度較快，但電網(wǎng)的智能化水平和V2G技術(shù)的應(yīng)用仍存在一定差距。
中國的電力需求和政策環(huán)境與美國、歐洲不同。中國的電力需求主要集中在大規(guī)模的工業(yè)用電和城市居民的高峰時段，而V2G技術(shù)的成功實施要求電網(wǎng)具備高度的智能化管理能力和靈活的響應(yīng)機制。
此外，中國政府對新能源汽車的政策支持已經(jīng)相對成熟。根據(jù)中國政府的最新政策，新能源汽車在稅收減免和補貼方面獲得了較大的支持，這為V2G技術(shù)的推廣創(chuàng)造了有利的條件。
然而，如何在現(xiàn)有的政策框架下實現(xiàn)V2G技術(shù)的落地，仍然需要政策的進一步引導(dǎo)和支持。中國的能源結(jié)構(gòu)和電力市場相對復(fù)雜，要實現(xiàn)V2G技術(shù)的有效應(yīng)用，可能還需要通過調(diào)整現(xiàn)有的電網(wǎng)費用結(jié)構(gòu)、簡化認證流程等方式，來為技術(shù)落地創(chuàng)造更加寬松的環(huán)境。