以翻倍增速，開啟品牌二次增長(zhǎng)曲線。
今年7月，一汽銷量為1.49萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)79.3%，創(chuàng)單月歷史新高；前7個(gè)月，累計(jì)銷量達(dá)到10.24萬(wàn)輛，這也是其1至7月銷量首次突破10萬(wàn)輛大關(guān)。其中，新能源汽車銷量為8.65萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)264.7%，成為銷量增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Α?/p>
低谷期
“加速度”，“從追趕者到趕超者”……
不斷飆升的數(shù)據(jù)銷量，讓一汽奔騰在業(yè)界風(fēng)評(píng)有了質(zhì)的轉(zhuǎn)變。
早期，作為一汽旗下定位主流市場(chǎng)的乘用車品牌，一汽奔騰的存在感一直不算很高。2006年5月，一汽奔騰橫空出世，第一款車型憑借馬自達(dá)的動(dòng)力和底盤技術(shù)，一舉成為當(dāng)年中級(jí)車市場(chǎng)的現(xiàn)象級(jí)車型。2009年上市的奔騰B50，更是面臨著一車難求的盛況。
數(shù)據(jù)顯示，2014年，一汽奔騰銷量達(dá)18.56萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)46%，成為其高光時(shí)刻。但之后幾年里，一汽奔騰的銷量持續(xù)下滑，到2018年，一汽奔騰的銷量跌下10萬(wàn)輛，僅剩8.86萬(wàn)輛。2020年-2022年維持在7、8萬(wàn)輛的銷售水平。
而對(duì)于一汽奔騰的發(fā)展低谷，業(yè)內(nèi)也早早給出了總結(jié)歸納：
產(chǎn)品更新?lián)Q代慢：主力車型（如B70、X80）生命周期過(guò)長(zhǎng)，換代節(jié)奏嚴(yán)重滯后于市場(chǎng)變化和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。當(dāng)競(jìng)品每年都有新設(shè)計(jì)、新技術(shù)、新配置推出時(shí)，奔騰的產(chǎn)品顯得老舊過(guò)時(shí)。
同時(shí)，質(zhì)量的口碑，也一直成為一汽奔騰“久治未愈”的傷疤。在某第三方汽車消費(fèi)者投訴平臺(tái)網(wǎng)站上，其屢屢現(xiàn)身。
品牌定位模糊和戰(zhàn)略搖擺：“一汽奔騰不是研究車標(biāo)就是在換標(biāo)的路上。”
眾所周知，奔騰經(jīng)歷了從“鷹標(biāo)”到“世界之窗”新標(biāo)、再到將“奔騰”從一個(gè)車型品牌升級(jí)為獨(dú)立品牌（2018年）的過(guò)程。頻繁的品牌標(biāo)識(shí)更換和戰(zhàn)略方向調(diào)整（如早期的“B系列”，后來(lái)的“T系列”、“NAT”等），讓用戶對(duì)品牌的認(rèn)知產(chǎn)生混亂，難以建立持續(xù)、清晰的品牌形象和定位。
錯(cuò)失新能源轉(zhuǎn)型風(fēng)口：在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車?yán)顺敝校简v反應(yīng)相對(duì)滯后。雖然推出了如NAT（主要面向網(wǎng)約車市場(chǎng)）等電動(dòng)車，但在面向主流消費(fèi)市場(chǎng)的、有競(jìng)爭(zhēng)力的純電或混動(dòng)產(chǎn)品布局上，無(wú)論是時(shí)間節(jié)點(diǎn)還是產(chǎn)品力，都未能搶占先機(jī)或形成優(yōu)勢(shì)，智能化體驗(yàn)也相對(duì)落后。
此外，值得一提的是，外部競(jìng)爭(zhēng)的壓力，也讓一汽奔騰苦不堪言。
在燃油車市場(chǎng)，吉利、長(zhǎng)安等友商憑借產(chǎn)品更新快，性價(jià)比等優(yōu)勢(shì)，大幅擠壓其生存空間；在新能源領(lǐng)域，比亞迪與造車新勢(shì)力的強(qiáng)勢(shì)崛起，徹底顛覆了傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的格局和競(jìng)爭(zhēng)邏輯，對(duì)其也造成巨大沖擊。
逆襲之路
如今，一汽奔騰，似乎找到了突破口。
2024年，一汽奔騰正式啟動(dòng)“全面向新”行動(dòng)，All in新能源。產(chǎn)品端方面，未來(lái)三年將會(huì)在主流大眾價(jià)區(qū)投放超過(guò)六款全新產(chǎn)品，根據(jù)用戶使用場(chǎng)景需求提供純電、混動(dòng)等多種選擇。
而爆發(fā)式增長(zhǎng)的業(yè)績(jī)，讓這個(gè)曾一度被邊緣化的品牌開啟了逆襲之路。
今年上半年，一汽奔騰銷量暴增43%沖上8.7萬(wàn)輛，超行業(yè)增速近3倍。其中，新能源產(chǎn)品銷量達(dá)7.26萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近3倍，滲透率也達(dá)到83%。這份成績(jī)?cè)谛袠I(yè)整體增速放緩的背景下，“含金量”可想而知。
而對(duì)于逆襲的本質(zhì)，離不開產(chǎn)品的翻盤，其首款純電小車奔騰小馬一出道就自帶流量，上市首年交付突破10萬(wàn)輛，為一汽奔騰拿下絕佳開局；隨后，在成功的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略與技術(shù)的雙重賦能之下，全新推出的新能源序列——奔騰悅意，以及兩款車型悅意03和07接連登場(chǎng)。
盡管速度在加快，銷量在逆襲，但高增長(zhǎng)背后暗藏的風(fēng)險(xiǎn)也被市場(chǎng)屢屢提及：
先是，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，過(guò)度依賴奔騰小馬。作為A00級(jí)微型電動(dòng)車，奔騰小馬的盈利能力很低。曾有研報(bào)表示，五菱宏光MINI EV的毛利率只有2%-3%左右；歐拉也因虧損問(wèn)題停產(chǎn)歐拉黑貓、白貓兩款爆款車型。
眾所周知，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)依賴低毛利單一車型，雖能在短期內(nèi)維持銷量增長(zhǎng)，但盈利能力與抗風(fēng)險(xiǎn)能力卻將面臨長(zhǎng)期挑戰(zhàn)。據(jù)扉旅汽車獲悉，2020-2024年，一汽奔騰累計(jì)凈虧損達(dá)180億元，2024年單年虧損43.47億元。
其次，悅意系列高端新能源銷量低于預(yù)期：悅意03首月銷量?jī)H459輛，4月749輛，6月3358輛；悅意07表現(xiàn)更差，5月銷量211輛，6月僅462輛。這與奔騰小馬的熱銷形成鮮明對(duì)比，也揭開了一汽奔騰在主流新能源市場(chǎng)下仍缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。
此外，值得一提的是，燃油車業(yè)務(wù)的加速萎縮，2025年5月，奔騰B70銷量?jī)H為615輛，同比下滑76.09%；奔騰T77銷量更是慘淡，同比下滑97.67%。而燃油車收入的銳減也將導(dǎo)致新能源研發(fā)資金承壓。
不可否認(rèn)，如今一汽奔騰在新能源市場(chǎng)上爆發(fā)式增長(zhǎng)，不斷刷新著其在市場(chǎng)上的存在感，但在繁榮的數(shù)據(jù)背后，奔騰還需在產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)上多下功夫，打消市場(chǎng)擔(dān)憂：從階段性爆發(fā)，邁向“可持續(xù)主流”。