換電技術的未來，到底在哪？
    前陣子蔚來創始人、董事長、CEO李斌被問及換電站對蔚來而言是盈利點還是失血點時，李斌回應稱，從來不覺得它是失血點。
    李斌指出，現在重資產、高科技類型的公司已經成為一個主流。換電站就是典型的重資產、高科技的事情。“從長期看，它當然會成為我們很重要的收入來源之一，只不過現在還處于超前投入期。”
    他表示，蔚來做換電不是做公益，也是收換電服務費的，還可以存電再賣，參與新型電力交易。他透露，去年蔚來有接近30億度電，今年不出意外會接近40億度電。“如果將來有500萬輛車，一年就是200億度電，這是很大的生意”。
    在任何時候，我都沒有否認過換電技術的價值，對于車主來說，換電技術當然應該大吹特吹，即使閃充技術出現了，換電依然有著體驗上和速度上的優勢，全程不用下車，3分鐘換好電池，如果我是蔚來車主，我肯定也會極力維護換電技術。
    但是從商業邏輯上來說，換電技術是不能閉環的。簡單來說，蔚來汽車原來的邏輯是，車主買車時候，額外支付一塊虛擬電池費用，兩塊電池換著用，蔚來提前把虛擬電池的費用收走了，而且還不需要一比一給車配虛擬電池，依托提前回籠的大量資金，蔚來足以覆蓋老舊電池的更替成本，在電池日歷壽命到期后，批量補充新電池，實現換電生態的自我循環、完整閉環。
    但是問題是，消費者也不傻，蔚來汽車的產品相比同級別的車型，確實是有溢價的，溢價少一點可以接受，太高了很多消費者接受不了，于是，蔚來汽車必須降價，2022年，蔚來汽車的單車均價還有40多萬，但是去年第四季度，按財報數據粗略測算，蔚來單車銷售均價約25.32萬元，單車銷售成本約20.75萬元，對應單車毛利約4.57萬元。蔚來是否還有充足資金，支撐原有電池更替、換電運維的閉環模式，要打個問號。
    在這里多說一句，最近媒體披露的，蔚來2026年一季度品牌平均成交價為39萬，又是個謠言，把樂道螢火蟲的營業收入算進去了，它們的銷量卻沒算，等于說將蔚來、樂道和螢火蟲三個品牌的銷售額加起來，除以蔚來單一品牌的銷量，得出了均價數據。
    而作為蔚來“車電分離+換電”生態的一環，蔚能是其電池資產的持有方，同時通過收取電池租用費用獲得回報。每一個消費者，采用車電分離模式購買一輛蔚來的車，就意味著蔚能要從蔚來同時購買一塊電池包來租給消費者。同時，蔚來的換電站每增加一塊電池包，也會賣給蔚能一塊電池包，再向它支付租金。蔚能承擔了幾乎所有的電池資產投入壓力，形成了“銷量越高、投入越大、負債越高”的惡性循環。
    從工商信息也能看出來，蔚能是需要輸血的——它在2025年三季度有252億資產，但是有225億負債，負債率接近90%。極高的負債率意味著蔚能完全依賴外部輸血維持運營，自身不具備盈利造血和資產周轉能力。
    有人說，蔚來汽車的換電站，還可以給電網反向輸電賺錢啊？但是換電站能做的，比亞迪的閃充站也能做，人家要建2萬座，而且不管是蔚來換電站還是閃充站，它們的儲能量都太小了，一個大的儲能站，動不動就是幾百兆瓦時的容量。
    再說一遍，沒人否認換電的體驗很香，質疑蔚來換電的大多都是質疑它的商業邏輯，閃充技術接口通用，所有車型都能充，換電連自家的車型都做不到統一規格，之前換電的體驗優勢可以撐起溢價，但是隨著閃充技術的到來，一旦車型溢價降低、單車利潤大幅收縮，換電站的商業邏輯，還能跑的通嗎？