曾經(jīng)不可一世的燃油車，如今在國內(nèi)市場被逼入了死角。
2026年4月，一組數(shù)據(jù)將燃油車現(xiàn)狀擺上了“臺面”，國內(nèi)乘用車零售銷量排行榜前十中僅一款燃油車苦苦支撐，而新能源乘用車出口量首次超過燃油車。一系列信號讓“中國車市是否正式揮別燃油時代”成為熱議話題，也讓燃油車的未來前景蒙上了一層迷霧。
從今年前四個月國內(nèi)乘用車零售銷量榜單的變化中，我們能清晰看到燃油車市場的快速萎縮。
1月，榜單前十中還有7款燃油車；2月，這一數(shù)字降至6款；3月，僅剩5款；到了4月，僅有吉利繽越一款燃油車躋身前十。與之相對的是，新能源車型的市場滲透率一路高歌猛進(jìn)，4月達(dá)到了驚人的61.4%，意味著每賣出10輛乘用車，就有超過6輛是新能源車型。
燃油車的潰敗，并非因為產(chǎn)品力的全面落后，而是敗給了“時代的經(jīng)濟(jì)賬”。
受國際地緣政治、油路不暢等因素影響，油價持續(xù)高企，讓燃油車的日常使用成本大幅增加，特別是當(dāng)下的消費(fèi)者購車決策越來越看重經(jīng)濟(jì)性。
數(shù)據(jù)顯示，4月常規(guī)燃油乘用車零售僅剩53萬輛，同比暴跌37%，環(huán)比下降33%。1-4月，燃油車銷量同比下滑幅度不斷擴(kuò)大，4月減量占比更是瘋狂擴(kuò)大到84%，幾乎以一己之力拖累了整個乘用車大盤的表現(xiàn)。
乘聯(lián)分會秘書長崔東樹直言，消費(fèi)者正一夜之間拋棄燃油車，在成本焦慮籠罩的氣氛下，國內(nèi)消費(fèi)需求正加速從燃油車向新能源車轉(zhuǎn)移。曾經(jīng)不可一世的燃油車，如今在國內(nèi)市場被逼入了死角。
市場加速裂變
在國內(nèi)市場遭遇滑鐵盧的同時，中國汽車出口卻呈現(xiàn)出另一番景象。
4月，乘用車出口達(dá)到76.9萬輛，同比增長80.7%，占乘用車廠家銷量的比重飆升至36%。其中，新能源乘用車出口量達(dá)到40.6萬輛，同比暴漲111.8%，占乘用車出口總量的比重首次突破50%，達(dá)到52.7%，這是中國電動汽車和插電式混動汽車的出口量首次超過傳統(tǒng)燃油車。
這一趨勢對中國車企而言無疑是振奮人心的。
目前中國車企正加大力度押注外國市場，憑借技術(shù)、供應(yīng)鏈與市場策略的三重勝利，比亞迪、、零跑等車企在海外市場多點開花，從東南亞到歐洲，從南美到澳洲，中國新能源汽車正以前所未有的速度搶占市場份額。
當(dāng)然也并不能就此斷言燃油車在出口市場已無立足之地。
在北美和部分發(fā)展中國家，燃油車仍占據(jù)主導(dǎo)地位，市場滲透率超過80%。一些燃油車企業(yè)通過技術(shù)升級，推出小排量、混動化的車型，滿足了部分海外市場的需求。此外，在一些對新能源汽車接受度較低、充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善的地區(qū)，燃油車依然是消費(fèi)者的首選。
面對電動化浪潮的沖擊，各大車企并未放棄燃油車市場，而是紛紛調(diào)整戰(zhàn)略，通過技術(shù)升級、產(chǎn)品創(chuàng)新等方式，試圖在轉(zhuǎn)型浪潮中為燃油車找到新的生存空間。
2026年，中國頭部自主車企在HEV領(lǐng)域的集體發(fā)力，成為燃油車市場的一大亮點。這些車企將HEV視為撬動合資品牌市場份額、提升自身盈利能力的關(guān)鍵技術(shù)路線。
2026年3月底，長安正式發(fā)布藍(lán)鯨超擎HEV混動系統(tǒng)，宣稱“城區(qū)油耗邁入2L時代”。該系統(tǒng)搭載長安自研iDE-H深度電動化智能油混架構(gòu)，擁有1500項核心技術(shù)專利，實測城區(qū)油耗低至2.98L/100km。
長安的HEV戰(zhàn)略目標(biāo)明確，就是要通過技術(shù)優(yōu)勢打破合資品牌在燃油車市場的長期壟斷。憑借藍(lán)鯨超擎HEV系統(tǒng)的低油耗和高性價比，長安希望吸引更多對充電不便但又關(guān)注燃油經(jīng)濟(jì)性的消費(fèi)者，進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額。
2026年4月中旬，吉利發(fā)布i-HEV智擎混動技術(shù)，其發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)到48.41%，實測油耗低至2.22L/100km，展現(xiàn)出強(qiáng)大的技術(shù)實力。
除了在技術(shù)上的突破，吉利還在智能化領(lǐng)域為燃油車賦能。在出口市場，吉利也將HEV車型作為重要增長點。2026年，吉利將出口銷量目標(biāo)定為64萬輛，較2025年海外銷量同比增長50%。
長城的Hi4智能四驅(qū)電混，全域動力布局依托Hi4智能四驅(qū)電混技術(shù)，在多款車型上落地HEV版本。魏牌旗艦級歸元S平臺兼容全域動力形式，既可以支持純電、插混，也能搭載HEV系統(tǒng)。
長城的燃油車規(guī)劃注重差異化競爭，在硬派越野等細(xì)分市場，長城依然保持著強(qiáng)大的產(chǎn)品力。系列車型憑借出色的越野性能和可靠性，深受消費(fèi)者喜愛。同時，長城也在積極探索低碳燃料在燃油車上的應(yīng)用，為未來的發(fā)展儲備技術(shù)。
奇瑞在燃油車技術(shù)上一直有著深厚的積累，其研發(fā)的內(nèi)燃機(jī)熱效率突破48.15%，接近混動車型水平。面對電動化轉(zhuǎn)型，奇瑞選擇了技術(shù)儲備與產(chǎn)品布局并行的策略，既在混動領(lǐng)域積極投入，也不放棄對傳統(tǒng)燃油車技術(shù)的優(yōu)化升級，以滿足不同市場需求。
揮別“燃油時代”為時尚早？
面對中國自主車企在HEV領(lǐng)域的強(qiáng)勢進(jìn)攻，合資車企也在積極調(diào)整燃油車戰(zhàn)略，通過本土化合作和智能化升級，試圖守住市場份額。
大眾汽車在2025年廣州車展提出“油電同智”戰(zhàn)略。
此外，大眾還與中國科技企業(yè)展開深度合作，加快燃油車智能化升級步伐。例如，大眾與華為在智能座艙領(lǐng)域展開合作，將華為鴻蒙系統(tǒng)引入旗下部分燃油車型，提升車輛的智能化水平。通過本土化合作，大眾試圖縮小與中國自主品牌在智能化領(lǐng)域的差距，重新贏得中國消費(fèi)者的青睞。
寶馬、奔馳、奧迪三大德系豪華品牌也紛紛調(diào)整戰(zhàn)略，集體押注中國智駕企業(yè)，加速燃油車智能化轉(zhuǎn)型。
其中，寶馬已與Momenta簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在北京、上海、沈陽、南京四地同步開展道路測試，共同研發(fā)適配中國場景的“全場景領(lǐng)航駕駛輔助”系統(tǒng)。該系統(tǒng)將具備自動變道、自動泊車、高速領(lǐng)航等功能，為用戶提供更加便捷、安全的駕駛體驗。
奔馳、奧迪亦分別與Momenta、華為等中國智駕企業(yè)合作，計劃在新一代車型中落地高階輔助駕駛。
例如，奔馳將與Momenta合作，在旗下部分燃油車型中搭載Momenta的高階智駕方案，實現(xiàn)L3級自動駕駛功能；奧迪則與華為合作，在旗下部分燃油車型中搭載華為的智能座艙和智駕系統(tǒng)，提升車輛的智能化水平。
盡管燃油車市場面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，但這并不意味著燃油時代已經(jīng)徹底終結(jié)。
從政策層面來看，工信部明確“同步推進(jìn)燃油車與新能源車發(fā)展”，打破了“2030年全國禁售燃油車”的傳言，僅海南計劃2030年禁售新增燃油車，這給燃油車市場吃下了一顆“定心丸”。
從市場需求來看，燃油車在特定場景下仍具有不可替代的優(yōu)勢。在長途出行、越野等場景中，燃油車加油便捷、無續(xù)航焦慮的特點依然深受消費(fèi)者喜愛。
此外，龐大的燃油車存量基數(shù)，也支撐著燃油車后市場的長期存在。全國3.66億輛汽車保有量中，燃油車占比超88%，這意味著燃油車的維修保養(yǎng)、配件供應(yīng)等后市場領(lǐng)域仍有巨大的市場空間。
對于燃油車企業(yè)而言，轉(zhuǎn)型是必然的選擇。一方面，企業(yè)需要加大在混動與節(jié)能技術(shù)上的研發(fā)投入，推出更加高效、環(huán)保的燃油車型。另一方面，企業(yè)可以深耕細(xì)分市場，針對不同的消費(fèi)需求推出個性化的產(chǎn)品。
綜合來看，雖然中國車市的電動化趨勢不可逆轉(zhuǎn)，但斷言正式揮別“燃油時代”還為時尚早，畢竟在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，油電雙軌并行的格局仍將共存于市場中。