在全球汽車產業向清潔能源轉型的浪潮中，氫燃料電池技術曾被視為替代傳統燃油車和純電動汽車的重要路徑之一，一度吸引眾多車企布局。然而，近期這一領域卻迎來了一波“退出潮”：從“通用汽車暫停5,500萬美元氫燃料電池項目”，到“Stellantis集團宣布暫停氫燃料電池技術的研發計劃”，越來越多的汽車巨頭正在氫燃料電池賽道上踩下“剎車”。這場集體性的戰略收縮背后，是技術路線的艱難抉擇，還是行業趨勢的必然轉向？不過，當部分企業選擇轉身時，仍有堅守者在氫能領域持續深耕。

諸多車企決定退出或暫緩氫燃料電池開發

7月16日，Stellantis集團宣布，將終止氫燃料電池項目，并放棄其Pro One系列氫動力廂式貨車，轉而全面轉向純電動汽車和混合動力汽車，以應對嚴苛的二氧化碳排放法規。Stellantis指出，做出這一決定，主要是由于加氫基礎設施供應有限、發展該技術的資金需求高，以及缺乏更有力的消費者購買激勵措施。

Stellantis集團歐洲區首席運營官Jean-Philippe Imparato在一份聲明中表示：“氫能源市場仍是一個小眾領域，在中期內仍不具備經濟可持續性發展的前景。我們必須做出明確且負責任的選擇，以確保自身競爭力，并通過純電動及混合動力乘用車與輕型商用車的產品攻勢，滿足客戶的期望。”

與此同時，雷諾集團與美國公司普拉格能源（Plug Power）成立的燃料電池合資企業Hyvia，也因未能獲得足夠訂單維持運營而正面臨清算。

據悉，雷諾集團與普拉格能源最初于2021年聯合創立了Hyvia，旨在生產氫燃料電池廂式貨車。但由于歐洲氫能源出行生態系統發展過于緩慢，且氫能源技術開發所需的成本極為高昂，Hyvia逐漸陷入困境。今年2月份，法國一家法院裁定Hyvia進入清算程序。

通用汽車也于今年5月份暫停了與汽車零部件供應商Piston Automotive價值5,500萬美元的合作項目，該項目原計劃在底特律一家工廠生產氫燃料電池。

除了與Piston的合作協議外，通用汽車還與本田汽車建立了合資企業，在美國底特律以南的一家占地70,000平方英尺的工廠生產燃料電池系統，但現在這家工廠除了生產燃料電池外，開始生產汽車零部件。

本田汽車也在縮減其燃料電池計劃，并推遲其下一代氫燃料電池系統的開發，以應對市場阻礙。6月30日，本田汽車宣布，將推遲原定于2027財年在日本開始生產下一代燃料電池模塊的計劃。同時，該公司還將燃料電池模塊的擬定產能削減約30%。這一系列調整，凸顯出高昂成本對燃料電池汽車發展形成的現實制約。

本田汽車發言人Chris Martin在郵件中寫道：“盡管我們仍然看好燃料電池和氫能作為優質的零碳燃料選擇的潛力，并且在商用卡車、重型設備和固定式備用電源領域存在很大市場空間，但由于成本和加氫基礎設施方面的問題仍未解決，我們認為燃料電池乘用車短期內不具備大規模量產的潛力。”

上述車企的動態，釋放出氫燃料電池技術商業化征程持續遭遇“退潮”的信號。這不僅意味著企業對氫能賽道的戰略收縮，更再次暴露了氫燃料電池在成本、基建等層面的深層瓶頸，這不禁使人們對氫燃料電池汽車未來的前景產生質疑。

氫能汽車發展的最大挑戰——純電動汽車的崛起

氫能汽車的發展目前面臨諸多挑戰，包括基礎設施不足、氫氣成本高昂以及加氫成本不斷上升等問題。

由于維護成本高昂以及使用率較低，美國的加氫站數量正在減少。美國能源部的數據顯示，美國目前僅有52座公共加氫站，且全部位于加利福尼亞州。大多數加氫站存在供應受限的問題，且收費至少是等量汽油的兩到三倍。AlixPartners汽車與工業業務合伙人Stephen Tapley說道：“氫能汽車不具備成本競爭力。氫氣在生產和分銷環節存在的問題令人難以承受。”

除上述阻礙之外，氫能汽車發展面臨的最大挑戰是與純電動汽車的激烈競爭。

《氫能洞察》的數據顯示，去年全球汽車制造商的燃料電池汽車總銷量還不足1.3萬輛。相比之下，國際能源署的數據顯示，去年全球電動汽車和插電式混合動力汽車銷量達1,700萬輛，這使得電氣化成為目前最主流的零排放汽車技術。

消費者對氫能價格和供應的不滿，也正促使早期氫能汽車車主轉向電動汽車。法國出租車公司Hype原本計劃運營燃料電池轎車車隊，但該公司于今年6月份宣布，計劃在其服務區域（主要是法國巴黎地區）轉向使用電動汽車。

高德納咨詢公司（Gartner）副總裁Pedro Pacheco在給《歐洲汽車新聞》的郵件回復中寫道：“實際情況是，在所有道路車輛細分市場中，純電動汽車的銷量都遠超氫能汽車，且增長速度持續更快。”

Pedro Pacheco指出，一些車企為了推動純電動汽車的發展，會自建充電網絡，例如特斯拉，但目前還沒有任何一家汽車制造商在開發自己的加氫網絡。

Stephen Tapley也表示，他雖認同氫燃料電池技術可能具有長期潛力，但目前仍存在競爭劣勢。“我認為，由于電池汽車和汽油車技術的進步，無論在近期還是中期，我們都不會看到氫燃料電池汽車有任何實質性的發展。”

而且鑒于汽車制造商當前需要投資軟件、自動駕駛和電池等其他技術，大多數企業都沒有資金能力大力研發氫能汽車。Stephen Tapley說道：“當前行業正面臨政策變化、電動汽車銷量放緩等一系列問題，沒有哪家汽車制造商愿意現在涉足氫能領域。”

還有許多汽車制造商認為，在能源企業不愿投入資金擴大氫能生產及網絡容量的情況下，大舉投資氫能存在風險。而在美國、中國和歐洲之間地緣政治爭端日益加劇的壓力下，汽車制造商在決定投資方向和業務取舍時不得不采取務實態度。

氫燃料電池伙伴關系組織執行董事Bill Elrick在給《美國汽車新聞》的郵件中稱，這些企業正回應當前的政治和經濟信號，其中包括監管與經濟層面的不確定性，以及相較于其他零排放汽車替代方案，氫能汽車獲得的支持明顯不足。

另外，燃料電池的商業化難題甚至延伸到了曾經被視為潛力領域的商用車市場。

肯沃斯卡車公司（Kenworth Truck Co.）曾與汽車集團合作，利用為Mirai開發的技術，推出一款燃料電池8級重卡。但肯沃斯卡車公司高管今年早些時候向《美國汽車新聞》透露，這款車型的市場關注度不高，還需要更多時間才能投產。

值得注意的是，三家制造燃料電池卡車或將該技術改裝到商用車上的初創公司——Nikola、Hyzon Motors和Quantron AG——已宣布破產。Bill Elrick坦言，對于一項新的出行技術而言，出現這種情況在意料之中，因為在商業化之前的階段，企業面臨的成本最高、風險最大。

這些企業還在“死磕”

不過，盡管氫能汽車市場當前存在諸多挑戰，但豐田汽車集團、現代汽車集團和寶馬集團等少數幾家汽車制造商仍對氫能汽車的潛力持樂觀態度，并仍致力于氫能源領域。

iX5；圖片來源：寶馬集團

豐田汽車集團正大力投資燃料電池電動車及相關基礎設施。去年11月，豐田推出了一款氫電混合動力廂式貨車原型車，并正與五十鈴汽車合作，計劃在2030年前推出一款輕型氫燃料電池卡車。依托在氫燃料電池汽車Mirai車型上積累的經驗，豐田還在研發全新的第三代燃料電池系統。

針對氫能源汽車加氫難的問題，豐田汽車集團還在為加州當前及未來的加氫基礎設施提供支持。豐田汽車集團動力總成系統工程副總裁Jordan Choby表示：“氫燃料——尤其是氫燃料電池技術——能帶來驅動積極變革的優勢，我們正致力于對該領域的長期投資。”

寶馬集團也仍在積極發展氫能汽車技術，這一戰略也符合寶馬集團的廣泛多元化理念。寶馬認為，全力押注電動汽車并非正確之舉。“如今很明顯，僅將電動汽車作為單一技術路徑會走入死胡同。即便在歐洲市場，各地的差異也實在太大了。”

2024年，寶馬集團首次展示了iX5氫燃料電池原型車。2028年，寶馬集團將與豐田汽車集團合作推出其首款氫能燃料電池量產車。雙方還正聯合開發第三代燃料電池動力總成系統，該系統將應用于寶馬品牌和豐田品牌的車型，以充分利用規模經濟效應。

現代汽車集團同樣是氫能賽道的核心玩家，其目標是到2040年讓氫能動力總成系統普及到“每個人、每件事及每個角落”。

現代汽車集團于2024年與通用汽車成立合資企業，為乘用車和商用車領域開發新的氫能及純電動動力總成系統。該集團還在加利福尼亞州奧克蘭開展了試點項目，使用其Xcient燃料電池卡車運輸貨物。

到2028年，現代汽車集團計劃成為首家將燃料電池系統應用于所有商用車型及重型卡車的汽車制造商；到2030年，現代汽車集團計劃實現燃料電池電動汽車與純電動汽車的成本持平。

除了上述汽車制造商外，加州氫能商業委員會首席執行官Katrina Fritz稱，博世和康明斯等主要汽車零部件供應商也仍在繼續投資氫能技術。

這些企業的堅持，源于氫能源汽車的優勢及其未來廣闊的市場前景。

因為僅排放水蒸氣和熱量，氫燃料汽車可以實現零廢氣排放，這使得其成為比燃油車更清潔的替代選擇。

除環保優勢外，燃料電池電動汽車通常加注燃料的時間不到5分鐘，續航里程可達480公里至700公里。且與純電動汽車電池相比，氫氣的能量密度更高，更適合用于長途行駛。同時使用氫氣，也有利于企業在更大程度上擺脫對目前生產電池所需的部分中國原材料的依賴。

更重要的，是氫能源汽車的市場前景。Knowledge Sourcing Intelligence的數據顯示，在2025年至2030年期間，氫燃料電池汽車市場有望以每年20%的增長速度發展，到2030年市場規模將達到205億美元（該預測涵蓋乘用車、輕型商用車和重型卡車）。

同時，Market Growth Reports的數據顯示，氫能源加氫站缺乏的難題也將得到解決。日本、韓國和德國已共同建成500多個加氫站，而中國計劃到2030年建成1,000多個加氫站。未來，隨著更多國家和企業建立加氫網絡，桎梏氫能源汽車發展的基礎設施問題也將不再是阻礙。

結語

氫燃料電池汽車市場，正經歷著一場殘酷的“篩選”。從Stellantis等車企的退出，到基礎設施滯后、成本高企等現實瓶頸，氫能汽車當前在與純電動汽車的競爭中確實暫時處于下風。然而，豐田、現代和寶馬等企業的堅守，也揭示了氫能在特定場景（如商用車、長續航需求領域）的不可替代性——其快速補能、長續航的優勢，以及對電網依賴度較低的特性，仍使其在多元化能源體系中占據一席之地。

未來，在技術迭代與政策推動下，氫能源車型與純電動汽車的關系更可能是互補而非對立。正如汽車產業的轉型從未依賴單一技術，氫燃料電池汽車的命運，終將在市場需求、技術突破與基礎設施完善的多重作用下，找到屬于自己的坐標。