行政旗艦SUV的底盤應(yīng)該是什么樣？過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，這個(gè)問題的答案由傳統(tǒng)歐洲豪華品牌書寫。他們憑借先進(jìn)硬件的使用和數(shù)代車型調(diào)校的積累，定義了一套關(guān)于行政旗艦SUV舒適、操控與底盤高級(jí)感的標(biāo)準(zhǔn)，也形成了一種技術(shù)慣性——通過使用頂尖供應(yīng)商的成熟部件，就能組合出一套不會(huì)出錯(cuò)的底盤。

這套方法論可以打造出優(yōu)秀的產(chǎn)品，但卻難以創(chuàng)造真正的領(lǐng)先。因?yàn)樗举|(zhì)上是在既有的技術(shù)框架內(nèi)做選擇題，而非解構(gòu)問題本身，給出全新的答案。

蔚來ES9的出現(xiàn)，提供了一種截然不同的范式。它不依賴「貨架產(chǎn)品」的堆料，不依靠某項(xiàng)單一參數(shù)的領(lǐng)先，不是對(duì)傳統(tǒng)路徑的簡(jiǎn)單模仿，而是通過用戶洞察、產(chǎn)品定義、系統(tǒng)集成、精細(xì)調(diào)校的全鏈路正向研發(fā)，自主掌握底盤軟件與調(diào)校的底層know-how，不僅徹底解決傳統(tǒng)全尺寸SUV不好開、不舒適、不安心的駕乘痛點(diǎn)，而且引領(lǐng)底盤從機(jī)械主導(dǎo)向軟件定義的電子控制轉(zhuǎn)型，從傳統(tǒng)的被動(dòng)響應(yīng)向提前預(yù)判和主動(dòng)控制發(fā)展，從而打造駕乘皆頂流的行政旗艦SUV顛覆性駕乘體驗(yàn)，用體系化的技術(shù)創(chuàng)新塑造了新時(shí)代的駕乘標(biāo)桿。

 

技術(shù)取舍見真章，不唯參數(shù)論英雄

正向研發(fā)的核心能力之一，就是在于知道如何取舍、如何平衡。蔚來ES9的底盤技術(shù)決策，清晰地體現(xiàn)了這一點(diǎn)：不追求賬面參數(shù)的盲目突出，而是讓創(chuàng)新的硬件充分服務(wù)于行政旗艦SUV用戶的真實(shí)體驗(yàn)。

線控轉(zhuǎn)向+后輪轉(zhuǎn)向的精細(xì)調(diào)校，就是一個(gè)典型的例證。

240°線控轉(zhuǎn)向，旦用難回

行政旗艦SUV因?yàn)檐嚿沓叽绾蛙囍剌^大，在傳統(tǒng)底盤時(shí)代普遍存在響應(yīng)慢、轉(zhuǎn)彎半徑大、開起來笨重的問題。而線控轉(zhuǎn)向與后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的應(yīng)用，可以從根本上破解這一問題。但同樣，創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用，也給開發(fā)帶來了新的挑戰(zhàn)，既要充分發(fā)揮先進(jìn)硬件在駕控便利性上的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)又要避免和傳統(tǒng)汽車在駕駛體驗(yàn)上產(chǎn)生巨大差異。

 

蔚來ES9全系搭載了國(guó)內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)交付的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在幾乎沒有什么可以對(duì)標(biāo)的前提下，蔚來做了很多基礎(chǔ)的研究與驗(yàn)證。其中一個(gè)主要問題，就是方向盤的單邊轉(zhuǎn)向角度究竟該設(shè)定為多少。

如果設(shè)定為180°，轉(zhuǎn)向足夠靈敏，但是方向盤中心區(qū)和死區(qū)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性難以兼顧，方向盤會(huì)很「賊」；如果設(shè)定為360°，轉(zhuǎn)向標(biāo)定和傳統(tǒng)傳統(tǒng)更接近，但是線控轉(zhuǎn)向「一把過」的優(yōu)勢(shì)同樣也喪失了，轉(zhuǎn)向還是需要換手。

最終，經(jīng)過各類用戶的多輪內(nèi)部驗(yàn)證，蔚來選擇了240°的方向盤單邊轉(zhuǎn)角。這個(gè)角度兼顧前后排的舒適性與駕駛員可上手性，便利而不緊張、靈敏而不賊，是最適合的轉(zhuǎn)向角度。但240°方向盤轉(zhuǎn)角對(duì)轉(zhuǎn)向標(biāo)定的挑戰(zhàn)很大，在20km/h的低速下，240°轉(zhuǎn)角很容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度的「錯(cuò)覺」，而如果到了高速區(qū)域，如果算法做不好，只要稍微動(dòng)一下方向盤，車就會(huì)像受驚的貓一樣，很容易讓駕駛者緊張。

但是，蔚來的工程師們?cè)诿Ｃ?shù)據(jù)中，通過轉(zhuǎn)向機(jī)器人進(jìn)行萬次級(jí)測(cè)量，確保轉(zhuǎn)向手感、側(cè)傾梯度都精準(zhǔn)落在預(yù)設(shè)的科學(xué)區(qū)間內(nèi)，最終找到了那條既不呆、又不賊的非線性增益曲線，讓蔚來ES9擁有了低速靈活、高速穩(wěn)重、全速域轉(zhuǎn)向絲滑跟手、極其純凈的完美轉(zhuǎn)向體驗(yàn)。

 

而且，不管是舒適模式還是運(yùn)動(dòng)模式，蔚來ES9的方向盤最大轉(zhuǎn)角都是240°。這是另一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，要保證兩種模式下有不同的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，但又要保持同樣的順滑。

有些車企會(huì)選擇在不同駕駛模式采用不同的方向盤轉(zhuǎn)角，比如在舒適模式下選擇保守的大轉(zhuǎn)角，只在運(yùn)動(dòng)模式下才選擇小轉(zhuǎn)角。雖然這會(huì)降低標(biāo)定的難度，但也會(huì)給用戶造成模式切換時(shí)不適應(yīng)的隱患，用戶被迫要在同一輛車上習(xí)慣兩種完全不同的方向盤轉(zhuǎn)角。而蔚來的工程師們選擇迎難而上，在同一轉(zhuǎn)向角度下，標(biāo)定出了兩種性格差異明顯但又同樣跟手絲滑的轉(zhuǎn)向響應(yīng)。不管哪種模式，都沒有線控轉(zhuǎn)向常見的電子味與生澀感，這也是蔚來底盤調(diào)校功力的體現(xiàn)。

8.4°后輪轉(zhuǎn)向，黃金轉(zhuǎn)角

后輪轉(zhuǎn)向單向最大轉(zhuǎn)向的選取，同樣也是一場(chǎng)參數(shù)比拼與用戶真實(shí)需求之間的博弈。

蔚來ES9的后輪轉(zhuǎn)向，采用了8.4°的單向最大轉(zhuǎn)角。看起來這個(gè)角度并不是行業(yè)最大，那么蔚來能不能做出10°甚至更大的后輪轉(zhuǎn)角呢？從技術(shù)上來沒有問題，而且更大的后輪轉(zhuǎn)角也能帶來理論上更小的轉(zhuǎn)彎半徑。

 

但是更大的后輪轉(zhuǎn)角會(huì)犧牲三件事情：第一是后排乘坐的橫向空間，會(huì)被更大的輪包侵占；第二是后輪轉(zhuǎn)角過大，會(huì)導(dǎo)致低速轉(zhuǎn)彎時(shí)后排乘客有強(qiáng)烈的暈車感；第三是駕駛習(xí)慣，如果后輪轉(zhuǎn)向角度過大，按照通常的駕駛習(xí)慣，車身側(cè)面更容易在狹窄的彎角處與墻體、柱子等發(fā)生剮蹭。

所以，蔚來選擇8.4°后輪轉(zhuǎn)向單向最大轉(zhuǎn)角，是經(jīng)過精細(xì)的匹配與調(diào)校出來的結(jié)果，是無數(shù)輪針對(duì)易上手性、后排暈車感、狹窄空間通過性等維度的打磨與驗(yàn)證后得到的黃金參數(shù)，再通過其它結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，打造出媲美緊湊型轎車靈活性的5.4米轉(zhuǎn)彎半徑。

技術(shù)的價(jià)值是服務(wù)于體驗(yàn)，而不是規(guī)格表的華麗，背后是對(duì)用戶真實(shí)使用場(chǎng)景的深刻理解與精準(zhǔn)匹配。這種對(duì)系統(tǒng)定義和調(diào)校的絕對(duì)主導(dǎo)權(quán)，只有通過正向自研才能獲得。蔚來ES9真正做到了創(chuàng)新技術(shù)賦能下行政旗艦SUV前所未有的駕駛樂趣，同時(shí)極大降低了駕駛者的學(xué)習(xí)與適應(yīng)成本，即使從未使用過線控轉(zhuǎn)向和后輪轉(zhuǎn)向，也能輕松上手、旦用難回。

從產(chǎn)品定義出發(fā)，而非從「貨架」上取材

所謂「貨架產(chǎn)品」，指的是車企從全球頂級(jí)供應(yīng)商手中，采購成熟的子系統(tǒng)，然后進(jìn)行匹配調(diào)校。這種模式見效快，能讓產(chǎn)品快速達(dá)到行業(yè)主流甚至優(yōu)秀水平。但問題在于，已經(jīng)確定規(guī)格的「貨架產(chǎn)品」，與整車的產(chǎn)品定義真的契合嗎？

蔚來ES9全主動(dòng)懸架的技術(shù)路線選擇，就是最有力的例證。

傳統(tǒng)的被動(dòng)式或者半主動(dòng)式懸架，即便調(diào)得再好，受限于物理規(guī)律，仍然無法在全路況下的姿態(tài)穩(wěn)定與舒適響應(yīng)上做到最優(yōu)解。此時(shí)，能夠主動(dòng)發(fā)力進(jìn)行車身控制的全主動(dòng)懸架，出現(xiàn)在了蔚來工程師的視野里。

當(dāng)時(shí)擺在蔚來面前的有兩個(gè)選擇，一是使用歐洲頂級(jí)供應(yīng)商成品供應(yīng)的分體式全主動(dòng)懸架，另一個(gè)是和新興供應(yīng)商ClearMotion共同研發(fā)，把全球首個(gè)集成式全主動(dòng)懸架從概念變成現(xiàn)實(shí)。蔚來選擇了后者。

 

為什么要選擇一條看起來更難的路？這并不是什么「自研的執(zhí)念」，而是從一輛行政旗艦SUV的產(chǎn)品定義和用戶真實(shí)使用場(chǎng)景正向出發(fā)，進(jìn)行最合理的技術(shù)路線選擇。

行政旗艦SUV的底盤，必須唯「快」不破

分體式全主動(dòng)懸架擁有巨大的舉升力，但因?yàn)橐簤簜鬏數(shù)穆窂介L(zhǎng)、執(zhí)行器的頻率偏低，大多只能覆蓋1-3Hz的低頻車身控制。所以分體式全主動(dòng)懸架在高速轉(zhuǎn)彎側(cè)傾、起伏橋梁這些低頻車身控制上非常適合，尤其是配合巨大的舉升力，可以在賽道上實(shí)現(xiàn)高速過彎姿態(tài)的極限穩(wěn)定，從而提高圈速。但在激勵(lì)頻率更高的顛簸路面上，分體式全主動(dòng)懸架很難覆蓋，還是需要依靠額外的阻尼調(diào)節(jié)裝置。

 

而集成式全主動(dòng)懸架的特性，恰好是另一種取向。雖然絕對(duì)舉升力沒有分體式全主動(dòng)懸架那么大，但應(yīng)對(duì)日常駕駛的轉(zhuǎn)彎側(cè)傾、起伏橋梁等也已綽綽有余。同時(shí)，集成式全主動(dòng)懸架最大的優(yōu)勢(shì)在于連續(xù)響應(yīng)頻率快，是分體式的3倍以上，作用區(qū)域可以覆蓋路面1-10Hz的激勵(lì)，尤其能化解人體軀干最敏感的4-8Hz共振頻段。

比如連續(xù)坑洼、修補(bǔ)路、隨機(jī)瀝青鼓包、連續(xù)短波路等日常行駛常見的顛簸路面，都是在4-8Hz區(qū)間，這也是集成式全主動(dòng)懸架比分體式全主動(dòng)懸架更擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。集成式全主動(dòng)懸架更寬頻域的響應(yīng)能力，可以很好地做到側(cè)傾俯仰控制與攔路拉拽感、顛簸沖擊等舒適性之間的平衡，真正帶來「平流層巡航」般的極致平穩(wěn)。

 

作為一輛行政旗艦SUV，蔚來ES9要實(shí)現(xiàn)的正是這種全場(chǎng)景的舒適得體，要能同時(shí)兼顧車身姿態(tài)控制與隔絕濾振。大力不一定能出奇跡，但一定要「唯快不破」，集成式全主動(dòng)懸架是更適合行政旗艦SUV的技術(shù)路線選擇。這不是簡(jiǎn)單的配置競(jìng)賽，而是從行政旗艦SUV的產(chǎn)品定義出發(fā)，必然的技術(shù)選擇。

最終，搭載集成式全主動(dòng)懸架的蔚來ES9也交出了一份讓人欣喜的答卷，不僅實(shí)現(xiàn)了媲美高性能轎跑的轉(zhuǎn)彎側(cè)傾與加減速俯仰控制，同時(shí)在飛坡俯仰控制、扭曲路側(cè)傾控制這樣的復(fù)雜場(chǎng)景下，相比其它同級(jí)別車型是跨越式的進(jìn)步。

 

如果說在顛簸路面保持車身姿態(tài)平穩(wěn)是集成式全主動(dòng)懸架的「?jìng)鹘y(tǒng)藝能」，那么蔚來ES9對(duì)于20-40Hz更高頻隔振的突破，就是集成式全主動(dòng)懸架能力再進(jìn)化的體現(xiàn)。

針對(duì)全主動(dòng)懸架隔絕高頻碎振的問題，蔚來底盤團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了精細(xì)的液壓模型推演，讓側(cè)傾支撐和隔振更加解耦，具備能根據(jù)頻率進(jìn)行標(biāo)定的能力。同時(shí)，蔚來ES9的座椅上也配有懸掛彈簧，懸掛彈簧的剛度與全主動(dòng)懸架的標(biāo)定相匹配，能夠高效吸收并化解大部分高頻振動(dòng)。蔚來ES9也對(duì)前后襯套、前后頂膠都進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，降低動(dòng)剛度，輪胎也是和整車開發(fā)共同進(jìn)行了多輪優(yōu)化，隔振和沖擊吸收能力更強(qiáng)。

所以，蔚來ES9不僅車身姿態(tài)控制極為優(yōu)異，高頻細(xì)碎振動(dòng)的量化指標(biāo)也同樣大幅領(lǐng)先同級(jí)車型，在解決車身控制與隔絕濾振這對(duì)傳統(tǒng)矛盾體上取得了前所未有的平衡。

香檳塔模式，是唯快不破最好的展示

從一年多前的蔚來ET9開始，香檳塔模式就是展示集成式全主動(dòng)懸架極致平穩(wěn)性的常備節(jié)目。直到今天，也沒有其它任何車型可以復(fù)刻。

如果是使用傳統(tǒng)半主動(dòng)懸架的車型，一是阻尼力與速度相關(guān)，在低速時(shí)無法產(chǎn)生足夠的力去控制車身，車就會(huì)像彈簧娃娃頭那樣止不住搖晃，越是舒適取向的車型，車速慢的時(shí)候就越晃；二是阻尼力只能與運(yùn)動(dòng)方向相反，無法主動(dòng)調(diào)節(jié)力的方向去讓車身保持平穩(wěn)。

 

而即便是使用全主動(dòng)懸架的車型，如果從感應(yīng)路面起伏到執(zhí)行車身平穩(wěn)的響應(yīng)不夠快，全主動(dòng)懸架不能精準(zhǔn)響應(yīng)每個(gè)減速帶，那么全主動(dòng)懸架的作動(dòng)反而會(huì)帶來更差的體驗(yàn)，車身控制會(huì)完全垮掉。

所以，蔚來ET9、蔚來ES9的香檳塔模式，就是具象化展示集成式全主動(dòng)懸架在極限情況下，高頻、精準(zhǔn)的車身極致控制能力。這種能力用在日常行駛時(shí)，就是在不同的車速區(qū)間、面對(duì)不同的起伏與顛簸路面，都能最大程度高效化解，在全路況的車身控制與舒適之間取得非常好的平衡。

十一年體系積累，軟硬一體、車云協(xié)同的智能底盤實(shí)力

打破歐洲豪強(qiáng)們對(duì)底盤話語權(quán)的壟斷，靠的不是單點(diǎn)技術(shù)的突破，而是體系實(shí)力。蔚來十一年對(duì)底盤技術(shù)的持續(xù)深耕，形成了在硬件、軟件、調(diào)校上完整的know-how和正向研發(fā)閉環(huán)，也形成了車云一體的體系能力。這讓蔚來不在別人劃定的框架里做改良，而是能按照自己定義的方向去做產(chǎn)品。

 

2018年的第一代車型，蔚來在百萬級(jí)以內(nèi)首次標(biāo)配了空氣懸架。2022年的第二代車型，蔚來自研了底盤域控制器，搭載了車云一體的4D全域舒適領(lǐng)航，在智能底盤軟件層面實(shí)現(xiàn)了全自研，打破了軟件與硬件綁定的供應(yīng)商「黑盒子」。而到了蔚來ET9、蔚來ES9上，蔚來不僅全球首個(gè)量產(chǎn)了包含線控轉(zhuǎn)向、全主動(dòng)懸架、線控轉(zhuǎn)向的全主動(dòng)線控智能底盤，而且在軟件和調(diào)校上更進(jìn)一步，搭載了全向云端融合的整車運(yùn)動(dòng)管理系統(tǒng)VMC。

蔚來整車運(yùn)動(dòng)管理系統(tǒng)VMC，是行業(yè)性能最強(qiáng)、可調(diào)用能力最全的智能底盤控制系統(tǒng)，將傳感器與執(zhí)行器全部貫通，內(nèi)嵌車輛動(dòng)力學(xué)模型，能夠調(diào)用最優(yōu)執(zhí)行器組合進(jìn)行一體化協(xié)同控制，是底盤的「指揮官」。

 

全域協(xié)同、車云一體的智能底盤，不僅能在常規(guī)的行駛場(chǎng)景下帶來「不晃、不暈、不慢」的出色駕乘體驗(yàn)，更能讓蔚來ES9實(shí)現(xiàn)從被動(dòng)響應(yīng)到主動(dòng)預(yù)測(cè)，做到眾多傳統(tǒng)底盤所無法做到的事情。

比如蔚來ES9可以通過激光雷達(dá)空間建模，精準(zhǔn)識(shí)別減速帶，高響應(yīng)頻率的全主動(dòng)懸架便能在「指揮官」的調(diào)動(dòng)下提前發(fā)力、精準(zhǔn)提輪，大幅降低通過減速帶的垂向沖擊。這種對(duì)車身的控制，貫穿于車輛行駛的全周期，不管是起步、剎車、顛簸，都能確保車身姿態(tài)始終四平八穩(wěn)。

 

再比如蔚來ES9的底盤，還具備環(huán)境理解的能力。當(dāng)攝像頭探測(cè)前方有限高標(biāo)識(shí)，就可以主動(dòng)提示，蔚來ES9的底盤最多可以下降70mm，以通過限高路段。而在冰面、涉水、戈壁等復(fù)雜地形環(huán)境下，蔚來ES9通過多傳感器融合感知，同樣可以智能調(diào)用對(duì)應(yīng)的底盤控制策略，提升車輛的通過性、安全性與舒適性。

 

在蔚來ES9上，制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架等各個(gè)系統(tǒng)不再是孤立工作，而是在一個(gè)「指揮官」的調(diào)度下，共同協(xié)作實(shí)現(xiàn)超出傳統(tǒng)底盤能力邊界的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。軟件定義的智能底盤，讓蔚來ES9從一輛機(jī)械代步工具，變成了懂地形、懂路況、懂用戶的智能伙伴。

 

在硬件、軟件與調(diào)校融會(huì)貫通的體系能力支持下，蔚來有能力定義新時(shí)代行政旗艦SUV應(yīng)有的駕乘體驗(yàn)，同時(shí)也在汽車底盤進(jìn)入智能底盤時(shí)代時(shí)，在原本歐洲車企最引以為傲的底盤領(lǐng)域開始建立優(yōu)勢(shì)，給用戶創(chuàng)造前所未有的駕乘體驗(yàn)。在智能底盤時(shí)代，所謂的底盤血統(tǒng)論已經(jīng)不再適用，中國(guó)汽車有能力用更先進(jìn)的技術(shù)路線和更徹底的研發(fā)投入，去建立新的標(biāo)桿。

5月11日，蔚來ES9正式開啟全國(guó)用戶試駕，歡迎各位朋友們前往蔚來各個(gè)門店，去親身體驗(yàn)行政旗艦SUV駕乘巔峰之作。