L3自動駕駛9月就要上車，但第一批車主可能發現它根本不好用
華為乾崑ADS4把日歷翻到9月，車企卻把重心悄悄挪走。
WAIC 2025現場，吉利、比亞迪的工程師聊得最多的是艙駕融合，而不是L3本身。
原因很簡單：只靠L3賣不動車。
艙駕融合就是把座艙芯片和智駕芯片裝進同一塊板子。
省成本、省線束、省開發周期，聽著像后臺技術，卻直接決定你能在車里干嘛。
L3允許手離方向盤，法規還沒說可以玩手機，大屏如果只能看導航，用戶立刻罵街。
吉利銀河M9年底上市，極氪9X跟進，比亞迪仰望也排上隊。
三家共同點是：先給一塊高算力芯片，再配一個AI Agent。
Agent能聽懂“把副駕座椅放倒、打開愛奇藝、播最新一集”，一句話全搞定。
沒有這套組合，L3等于白給。
高通驍龍QAM8797P成了搶手貨，算力夠，但發熱高。
理想、蔚來、零跑、嵐圖都在等芯片，小鵬先加一塊座艙AI域控頂著。
沒有高算力，車機就會卡，自動駕駛再穩也救不了體驗。
奔馳Drive Pilot已經允許95km/h脫手，寶馬和奔馳內部目標130km/h。
華為如果只在60km/h打轉，高速場景直接廢掉。
余承東去年10月放話：2024年第四季度高速L3商用，2026年城區低速L4。
現在只剩兩個月，參數表還沒公布。
鴻蒙座艙5的短板也被扒光：影視庫不全，社交App缺席，大模型只能識別簡單指令。
華為2019年發布VR眼鏡，五年過去，車內VR觀影依舊停留在演示。
尊界S800賣一百萬，L3選裝價可能十萬朝上，買得起的人不在意價格，在意的是值不值。
法規空白留下最后一道雷。
L3出事故誰賠？
車企、保險、車主三方現在只能口頭約定。
華為給高階車型送保險方案，中低配車型還沒動靜。