進入2025年第四季度，車市“沖刺模式”已全面開啟。各大車企的銷量目標完成進度與市場策略調整正深刻影響著整體市場走向，四季度的市場競爭態勢已然成型。

全年銷量承壓，競爭加劇

在銷量目標完成情況上，傳統車企與新勢力陣營的表現差異顯著。傳統車企中，比亞迪、上汽集團和吉利汽車組成第一梯隊，前三季度銷量均突破300萬輛，完成率均超過70%。東風集團表現疲軟，前三季度完成率僅為44%。新勢力陣營中，小鵬汽車以78%的完成率領跑，理想汽車則受前期交付下滑影響，前三季度銷量同比下降13.07%，全年目標壓力仍存。

整體來看，頭部車企優勢凸顯，多數新能源車企年度完成率不足50%，面臨不小的沖刺壓力，這也為四季度的市場競爭埋下伏筆。

豪華品牌率先發力，優惠幅度達10.39-13.14萬元，奔馳C級降價12萬元，其入門版車型價格直接下探至主流合資車區間，對中端市場形成沖擊。新能源品牌也不甘示弱，推出2.1萬元現金補貼，落地價控制在23萬元以內，以價格優勢吸引消費者。

這場大規模降價促銷的背后，是“金九銀十”沖量的傳統需求與新能源購置稅政策窗口期的雙重催化。一方面，針對明年新能源車輛購置稅恢復征收的政策預期，部分新能源車企推出“今年預定、明年交付”并補貼購置稅差額的方案，鼓勵消費者提前訂車；另一方面，面對插電混動車型純電續航需至少100公里才能享受購置稅減免的門檻，部分車企選擇對不滿足條件的車型降價處理，計劃在年前消化庫存，以價格誠意撬動市場需求。

“集體價跌”事出有因

新車市場的劇烈價格波動，直接改變了消費者的購車決策，也讓本就陷入“集體價跌”怪圈的二手車市場雪上加霜，對二手車市場的供需平衡與價格體系形成強烈沖擊。中國汽車流通協會數據顯示，今年上半年國內二手車市場累計交易金額達6232.38億元，成交均價從2024年同期的61180元降至53673元，均價暴跌12.3%，創近五年最大跌幅。

二手車市場之所以陷入“集體價跌”的困境，核心源于2022年下半年起燃油車與新能源車的價格戰持續發酵。多個汽車品牌不斷大幅下調新車售價，甚至出現部分車型新車價低于二手車收購價的“倒掛”情況，直接沖擊二手車企業的利潤空間，導致行業整體陷入價跌怪圈。

“價格倒掛”這種現象在新能源領域尤為突出。前文提及的新能源購置稅減免、續航門檻等政策頻繁調整倒逼車企短期沖量，且消費者更傾向“低價買新車”導致二手車需求疲軟，多重因素共同推動價格下探至倒掛區間。此外，新能源車型技術迭代加速，舊款新能源二手車因續航、智能化配置劣勢，貶值速度遠超傳統燃油車，大量老舊新能源二手車流入市場進一步拉低整體均價。

困境下的轉型突圍

盡管困難重重，但我國二手車行業仍面臨難得的發展窗口期。

一方面，二手車新政的落地為市場發展注入強勁動力。跨省通辦、取消“國五”限遷等措施簡化手續、降低成本，打通流通壁壘。相關政策強調的“經紀轉經銷”轉型，敦促二手車買賣的經營主體承擔認證、整備、質保等責任，進一步促進市場正規化發展。

另一方面，官方二手車服務呈現蓬勃發展態勢。眾多傳統車企如一汽豐田、奔馳、、一汽奧迪、一汽大眾、上汽通用、上汽大眾、雷克薩斯、沃爾沃、吉利、長城、比亞迪等紛紛加速戰略布局，通過深化二手車品牌認證體系、擴大資金投入及優化服務網絡，積極搶占二手車市場增量空間。

隨著二手車市場的擴容，若能借助金融手段“制造”高品質短車齡（三年以內）二手車，車源供給難題將有效破解。例如，消費者購置新車時可選擇配套金融方案，鎖定N年使用權周期，期滿后無需糾結市場行情，直接將舊車交還金融機構或委托運營的經銷商，置換新車延續該模式。該模式下，消費者能規避車輛殘值波動風險，廠家為實現殘值鎖定，將對新車降價采取更審慎態度，進而促進市場價格體系保持穩定。

車e估未來殘值預測，正是這一模式落地的關鍵支撐。其依托大數據算法與海量真實交易數據，能從車輛基礎信息、市場供需等多維度，預估不同車型在N年使用周期后的殘值，幫助廠家和金融機構合理設計金融產品條款、控制風險，避免因殘值預估偏差導致的成本損失，進一步保障“鎖定殘值”環節的可行性，推動汽車流通體系向高效、規范、可持續方向升級。

當前二手車行業正處在新舊發展動能切換的關鍵時期，價格倒掛帶來的短期挑戰，在客觀上推動了行業加速洗牌。正如中國汽車流通協會預測，隨著價格競爭逐漸降溫、主機廠認證體系持續完善，這片藍海市場有望完成從“粗放增長”到“規范興盛”的關鍵跨越。值得關注的是，2025年前9個月我國二手車累計交易量已達1473.28萬輛，距離全年2000萬輛目標仍存約527萬輛缺口，四季度將成為市場沖刺的最后窗口期。