日前，中國商務部、海關總署聯合發布公告，明確自2025年11月8日起對能量密度大于等于300 Wh/kg的鋰離子電池實施出口管制。

與此同時，2025年上半年數據顯示，中國動力電池企業全球市場份額已突破68%，寧德時代和兩家就占據全球裝車量的半壁江山。具體來看，寧德時代裝車量占比高達37.9%，比亞迪占比17.8%，兩者合計占據國內市場超一半的份額。而中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源裝車量均超10GWh，形成了堅實的第二梯隊。

與中國企業高歌猛進形成鮮明對比的是，日韓電池企業市場份額持續萎縮。

2025年1-5月，韓國三大電池制造商的合計市場份額驟降至不到17%。LG新能源、SK On、三星SDI、松下市場份額無一例外呈現下滑態勢。其中，曾經的市場霸主LG新能源雖然保持全球第三的位置，但市場份額已跌破10%。日韓企業陷入困境有其結構性原因，其命脈受制于歐美傳統車企相對緩慢和保守的轉型節奏。

在性能指標方面，中國電池已逐步趕超日本、韓國的水平。同時，憑借規模經濟優勢，龐大的生產體量有效攤薄了單位成本，再加上相對合理的人力成本，中國電池形成了很高的性價比，使得其在國際市場上具備強勁的競爭力。

而固態電池作為下一代儲能技術的重要發展方向，中國科研機構和企業也在積極布局。中國科學院金屬研究所日前宣布，該所科研團隊在固態鋰電池領域取得突破，為解決固態電池界面阻抗大、離子傳輸效率低的關鍵難題提供了新路徑。

不過，中國即將實施的鋰電池出口管制政策，為全球動力電池競爭增添了新的變數。

但細看可以發現，這一政策并非“一刀切”式封鎖，而是一次高度技術化、目標精準的產業調控。此次出口管控針對的鋰離子電池產品能量密度大于等于300 Wh/kg，這一規格高于當前主流液態鋰電池水平，主流液態鋰電池的能量密度范圍約為150-300 Wh/kg，能量密度大于等于300 Wh/kg已經屬于固態電池的范疇了。

可見，絕大多數用于電動汽車的三元電池未被直接管制，而幾乎所有儲能電芯完全不在管制范圍內。真正受限的，是極少數用于特種車輛、無人機、或下一代高能電池研發的超高性能電芯。

寫在最后

面對新的政策環境和市場格局，中國電池企業正在加快全球化布局。寧德時代印尼基地啟動建設，在港上市募資將加快匈牙利項目進度；蜂巢能源泰國工廠投產；億緯鋰能啟動港交所上市，引入國際化資本。

中國電池制造商正在從單純的產品出口，升級為資本國際化、技術標準與生產體系的全面出海。而這一政策客觀上為儲能電芯廠商創造了有利環境。海外競爭對手若依賴中國高端材料設備擴產，或將面臨供應鏈延遲的風險。對此，你又怎么看呢？歡迎下方評論區聊一下。