幾十年來，日本車企在亞洲的擴張與中國緊密相連，中國是日本車企實現規模化、出口和低成本制造的首選基地。然而，一場悄然卻意義深遠的轉變正在發生，印度正成為日本車企長期投資版圖中日益重要的組成部分。
早在去年，就有新聞指出，豐田、本田和鈴木三家公司合計向印度市場投入了110億美元。這反映出這些曾經在中國市場占據主導地位的日系品牌，如今在競爭激烈和利潤下滑的雙重壓力下，不得不選擇新的出路。
高管們坦言，中國市場正在快速轉向自主研發、技術領先的電動車，過去那套傳統汽車戰略已經走不通了。于是，今年5月份開始，日本車企開始砸下數十億美元在印度新建工廠、擴大產能，看中的是印度龐大的勞動力資源、誘人的政策，以及那里沒有中國競爭對手的沖擊。
之所以這么急切地集體轉向印度，根源還是在中國市場的全面潰敗。
本田汽車公布的2025財年凈虧損達4239億日元，這是自1957年上市以來首次出現全年虧損。日產的情況更糟，虧損高達5331億日元。即便是靠混動技術和積極降價勉強穩住局面的豐田，2025年在中國的銷量也只微增了0.2%，達到178萬輛。
此外，日系品牌在中國的市場份額從2020年23.1%的峰值一路暴跌到2025年的9.8%，跌破了10%這個重要心理關口。本田在中國的銷量相比2020年峰值下降了超過60%，只剩下64.53萬輛。日產則連續第七年下滑，市場份額從7%縮水到3.8%。
隨著曾經最大的增長引擎日本本土市場也日漸衰落，日本車企急需尋找新的市場。放眼全球，也只有印度具備足夠的規模來承接這些轉移出去的產能。但問題的關鍵在于，它們跑去印度，絕不只是為了多賣幾輛汽油車。
打不過就跑？
可以說，日本汽車行業正陷入一場系統性危機。
本田首席執行官承認：“我們已經被逼到了生死存亡的邊緣。”本田嚴重誤判了全球電動車普及的速度以及競爭對手的實力，盲目擴張電動車產品線，最終不得不戰略轉向，并為此計提了高達2.5萬億日元的巨額資產減值損失。
據估算，日本七大汽車制造商2026財年的凈利潤總額，相比行業峰值將近腰斬，降幅達到48%。北美市場受關稅政策沖擊尤其嚴重，僅豐田一家就損失了1.38萬億日元的營業利潤。在中國市場，面對比亞迪月銷30萬輛的壓倒性優勢，日系車企的純電動車型月銷量普遍不足1萬輛。
上個月，鈴木、豐田和本田三家日系車企幾乎在同一個月份里，相繼推進了在印度的新工廠和投資計劃。如果單獨看每一條新聞，它們分別呈現為“投資公告”、“工廠建設”和“電動車出口”這樣孤立的消息。
然而，把三家公司的公告放在一起看，就能清楚地發現：2026年，正是日本供應商體系整體重心轉向印度的轉折點。
比如鈴木通過瑪魯蒂鈴木，總投資約1.2萬億日元，目標是到2030-31財年建成年產400萬輛的生產體系，比目前約235萬輛的產能增長70%。2026財年的電動車產量目標為6.7萬輛，其中大部分將出口到100多個國家。
豐田通過豐田基洛斯卡汽車公司，總投資約3000億日元，主要生產新型SUV和插電式混動零部件，同時考慮將其打造成面向中東和非洲的出口中心。2025年豐田在印度的銷量約為38.9萬輛，同比增長19%，主要得益于混動車型的需求。
值得一提的是，2025年鈴木表現相當出色，全球銷量超過了日產，躍升為日本第三大汽車制造商。而隨著日本財年結束，鈴木的排名又上升了一位，全球銷量355萬輛超越了本田，成為日本第二大車企。鈴木上一財年的營收為6.29萬億日元，而本田則自1957年上市以來首次出現年度虧損。
雖然相關報道沒有把鈴木的成功歸結為某款特定車型，但眾所周知，其K-car一直是推動鈴木在日本國內銷量增長的主要動力。在日本之外，鈴木在印度市場也取得了巨大成功，其中瑪魯蒂鈴木的銷量占鈴木總銷量的60%。同期，鈴木在印度的市場份額也達到了40%。
在過去12個月里，鈴木幾乎沒有受到其他日系競爭對手所遭遇的那些重大障礙的影響，由于鈴木沒有美國業務，因此也躲開了復雜多變、不斷調整的關稅影響。在中國市場，這使得鈴木避開了本田、日產、馬自達、三菱和豐田在電動車領域碰到的麻煩。
過去，對日本制造商而言，印度只是“占領印度市場的基地”。而這一次，鈴木和本田明確表示，他們將“把印度制造的產品再出口到包括日本在內的發達國家”。如今，看到鈴木混的風生水起，其他車企也在試圖復制這樣的路徑。
與此同時，隨著中國競爭對手不斷搶占份額，日系車企在東南亞，這個長期以來支撐其盈利的地區的市場份額正在穩步下滑。在泰國這個關鍵市場，日系車的市場份額從2023年的77.8%下降到2025年的69.3%。同期，中國品牌的市場份額則從10.9%增長到18.2%。
類似的趨勢在印度尼西亞也很明顯，到2024年，隨著中國品牌不斷蠶食份額，日系車的市場份額已經降到了90%以下。不過，中國汽車制造商在印度的市場份額仍然有限。因此，日本制造商正試圖利用這一局面，把印度打造成其全球戰略的核心支柱。
印度有什么？
那印度汽車行業又是什么樣的情況呢？據悉，印度目前的電動車普及率只有2.5%左右，但推進電氣化已經迫在眉睫。其嚴重依賴進口石油，因此把發展電動車產業視為緩解能源安全壓力的關鍵一環。
可以說，長期以來，印度一直想成為新能源汽車領域里中國的替代者，對電池、電機、電控這些核心技術更是垂涎不已，其而且在城市化、汽車保有量、基礎設施建設和普惠金融方面仍有很長的路要走。
特斯拉放棄在印度建廠的消息，對印度國內輿論來說是一個不小的打擊。主要原因在于，特斯拉的關鍵供應商大多集中在中國。印度原本寄望于特斯拉的到來能帶動整個中國供應鏈的轉移，從而加快自身的電氣化進程。隨著特斯拉的退出，這個愿景也隨之落空。
在這種情況下，那些只帶著汽油車技術進入印度的日本車企，恐怕不會受到特別的歡迎。業內人士普遍認為，日本汽車制造商這次大規模的轉型，其實正是在迎合印度對電氣化的迫切需求。
并且，印度已經超越日本，成為僅次于美國、中國的世界第三大汽車市場。業內人士指出，印度不再只是一個消費市場。隨著美國和歐洲保護主義抬頭，以及中國市場競爭加劇，印度正日益成為全球供應鏈中的核心生產基地，這也促使汽車制造商把印度當作替代性的生產基地。
日本車企在中國電動車市場打不過本土品牌，但如果他們在印度部署基于中國供應鏈生產的產品，那就形成了一種真正的顛覆性力量。實際上，日本汽車制造商如今正全面擁抱中國的電動車零部件供應鏈。
豐田在中國推出的純電動SUV bZ3X，由廣汽豐田主導研發，近90%的零部件來自中國供應商。隨后推出的bZ5、bZ7等車型，同樣大量依賴中國零部件。日產的純電動轎車N7，采用了寧德時代的電池和Momenta的智能駕駛系統，核心的三電系統幾乎全部出自中國供應鏈。
更值得注意的是，豐田bZ7搭載了華為的電機和鴻蒙操作系統。從電池、電機、電控到芯片、操作系統、自動駕駛算法，中國企業現在可以提供完整且經過量產驗證的解決方案。并且，這種技術依賴并不會因為工廠搬到了印度就消失。
再回看幾家日系車企的規劃，本田計劃把印度打造成電動車的生產和出口中心，鈴木則投資80億美元，將印度的年產能從200萬輛翻倍到400萬輛。豐田也計劃從2028年開始，在其東南亞基地（包括泰國）全面采用中國零部件。
它們可以利用印度市場服務于非洲、拉丁美洲、中東、東南亞乃至歐洲部分地區。印度的成本結構、供應商基礎和工程技術人才使其成為小型轎車、SUV、經濟型電動汽車、混合動力汽車和商用車的理想生產地。
但印度本土汽車制造商，例如塔塔汽車和馬恒達，也將感受到沖擊。如果日本汽車制造商在印度市場采取更積極的策略，SUV、混合動力車、電動汽車和出口領域的競爭將會加劇，都可能在關鍵細分市場對印度本土企業構成挑戰。
所以，了解過印度營商環境的人士也應該清楚，日本汽車制造商在印度市場的巨額押注，在某種程度上是一場冒險，但他們也別無選擇。正如一位行業分析師所說：“不去印度市場，無異于慢性自殺；去了印度市場，雖然可能被狠狠宰一刀，但至少還能留下些殘羹剩飯。”
印度市場的風險，比如高關稅、審批緩慢、土地糾紛，以及因反壟斷法可能被處以全球營收10%的罰款，早已是公開的秘密。蘋果公司被罰380億美元的教訓，以及馬斯克親自去新德里談判后失望而歸的經歷，都印證了印度“外國投資者先遭殃”的定律依然有效。