5月19日，汽車十三行對位于北京的15家車企品牌銷售終端走訪后發(fā)現(xiàn)，一場由成本驅(qū)動的漲價(jià)潮正悄然蔓延。其中13家車企陸續(xù)上調(diào)售價(jià)、收緊優(yōu)惠或縮減購車權(quán)益，主流車型平均漲幅約5000-12000元，高端智駕車型最高漲幅突破2萬元。梳理漲價(jià)邏輯不難發(fā)現(xiàn)，幾乎所有車企都將矛頭指向“智能化配置升級”，但剝開表象來看，車規(guī)級內(nèi)存芯片價(jià)格暴漲才是本輪漲價(jià)最核心原因。具體來看，車規(guī)級運(yùn)行內(nèi)存DRAM（動態(tài)隨機(jī)存取內(nèi)存）整體漲幅約180%，DDR4（計(jì)算機(jī)內(nèi)存規(guī)格之一）、DDR5（計(jì)算機(jī)內(nèi)存規(guī)格之一）漲幅分別超150%、300%，據(jù)瑞銀測算，與此同時(shí)存儲內(nèi)存也在同步漲價(jià)。僅存儲芯片漲價(jià)一項(xiàng)，就使智駕車型單車成本增加3000元至7000元。

受此影響，有些車企的調(diào)價(jià)動作即便不是整車調(diào)價(jià)，也是智能配置選裝包漲價(jià)，或者是購車權(quán)益優(yōu)惠縮減等。就在汽車行業(yè)因內(nèi)存漲價(jià)的同時(shí)，三星宣布退出中國家電市場，看似是業(yè)務(wù)收縮，實(shí)則是聚焦高附加值領(lǐng)域的戰(zhàn)略調(diào)整。三星最新財(cái)報(bào)顯示，2026年第一季度利潤激增八倍，其中芯片業(yè)務(wù)利潤暴增近4800%，其核心發(fā)力點(diǎn)正是半導(dǎo)體存儲芯片與AI相關(guān)高附加值業(yè)務(wù)。更關(guān)鍵的是，三星2027年的芯片產(chǎn)能已被提前售罄，全球存儲巨頭正將產(chǎn)能大規(guī)模傾斜給AI服務(wù)器等高利潤領(lǐng)域，汽車行業(yè)被迫陷入“搶內(nèi)存”的被動局面。

為何中國汽車行業(yè)會因小小內(nèi)存陷入漲價(jià)困境？更值得深思的是，本輪漲價(jià)中并非所有車企都同步調(diào)價(jià)，部分頭部車企通過自研內(nèi)存芯片、綁定國產(chǎn)存儲供應(yīng)商、簽訂長期供貨協(xié)議，有效對沖成本壓力，無需大幅漲價(jià)；而多數(shù)中小車企高度依賴外采內(nèi)存，缺乏自研能力與供應(yīng)鏈話語權(quán)，只能被動接受漲價(jià)并轉(zhuǎn)嫁成本。這也暴露了中國汽車產(chǎn)業(yè)的深層短板。而這場由內(nèi)存引發(fā)的產(chǎn)業(yè)變局，也讓中國汽車行業(yè)不得不正視，在智能化決戰(zhàn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，供應(yīng)鏈安全與核心技術(shù)自主，早已不是選擇題已成生存題。

13家車企打著智能的幌子漲價(jià)

汽車十三行走訪終端市場后發(fā)現(xiàn)，其中15家車企中有13家車企已悄然啟動調(diào)價(jià)，覆蓋自主、新勢力等陣營，車型漲幅普遍集中在5000-12000元，高端智駕車型最高漲幅突破2萬元。這場漲價(jià)潮中，車企統(tǒng)一將矛頭指向“智能化配置升級”，但撥開表象不難發(fā)現(xiàn)，車規(guī)級內(nèi)存芯片價(jià)格暴漲才是藏在背后的核心推手。

本輪漲價(jià)呈現(xiàn)“明漲暗調(diào)并行”的多元特征，頭部車企動作尤為典型。比亞迪未直接上調(diào)整車價(jià)，不過宣布將王朝、海洋、方程豹部分車型的“天神之眼B”智駕選裝包，從9900元漲至12000元，精準(zhǔn)鎖定智能化配置溢價(jià)。小米則采取直接調(diào)價(jià)策略，3月19日新一代SU7發(fā)布會宣布，全系車型統(tǒng)一漲價(jià)4000元，標(biāo)準(zhǔn)版、Pro版、Max版售價(jià)分別調(diào)整至21.99萬元、24.99萬元、30.39萬元。雷軍公開回應(yīng)漲價(jià)原因時(shí)直言，“新車配置大幅升級，疊加近期供應(yīng)鏈零部件價(jià)格猛漲，成本壓力遠(yuǎn)超預(yù)期，小幅漲價(jià)實(shí)屬無奈”。

鴻蒙智行同樣聚焦智能硬件調(diào)價(jià)，3月4日宣布問界M9、尊界S800漲價(jià)，其中問界M9因搭載896線頂級激光雷達(dá)，加價(jià)1萬元。奇瑞星途ET5 210激光智尊版上調(diào)5000元，長安啟源Q07天樞智能激光版漲價(jià)3000元，均直指智駕硬件成本上漲。

新勢力中，蔚來5月初對ES6、ET5等熱門車型漲價(jià)5000-10000元，同時(shí)縮減樂道L80預(yù)定權(quán)益，由“2000抵5000”改為“1000抵3000”；小鵬上調(diào)XNGP智駕包價(jià)格并取消終身免費(fèi)權(quán)益，極氪收緊終端優(yōu)惠與金融政策，均以隱性方式抬高購車成本。

無論是直接上調(diào)指導(dǎo)價(jià)、提高智駕選裝包價(jià)格，還是縮減購車權(quán)益、收緊終端優(yōu)惠，車企對外口徑高度一致，漲價(jià)源于智能座艙、高階智駕等配置升級。但深入行業(yè)不難發(fā)現(xiàn)，這場“智能化漲價(jià)”的核心驅(qū)動力，是只存放運(yùn)算的數(shù)據(jù)運(yùn)行內(nèi)存芯片供需失衡與價(jià)格暴漲。近三個(gè)月，車規(guī)級運(yùn)行內(nèi)存DRAM整體漲幅約180%，DDR4、DDR5漲幅分別超150%、300%，據(jù)瑞銀測算，與此同時(shí)存儲內(nèi)存也在同步漲價(jià)。僅存儲芯片漲價(jià)一項(xiàng)，就使智駕車型單車成本增加3000元至7000元。另一方面隨著AI產(chǎn)業(yè)爆發(fā)導(dǎo)致全球先進(jìn)存儲產(chǎn)能70%以上被AI服務(wù)器占據(jù)，留給汽車行業(yè)的運(yùn)行內(nèi)存產(chǎn)能現(xiàn)狀是有錢也買不到。雷軍直言，車用內(nèi)存價(jià)格在上個(gè)季度出現(xiàn)了40%至50%的大幅上漲，光是這一項(xiàng)，每臺車的成本就要額外增加數(shù)千元。李斌的判斷更為犀利，2026年車企面臨的最大成本壓力，正是來自存儲芯片價(jià)格的持續(xù)攀升。這些最終迫使車企將暴漲的內(nèi)存成本，通過智能化配置溢價(jià)的方式傳導(dǎo)至終端市場。

車規(guī)內(nèi)存供小于求致超8成車企漲價(jià)

此輪車企集體調(diào)價(jià)，表象是智能化配置升級，本質(zhì)卻是全球存儲芯片供需失衡引發(fā)的成本剛性傳導(dǎo)。存儲芯片的需求早已不局限于汽車行業(yè)，消費(fèi)電子、AI服務(wù)器等領(lǐng)域的爆發(fā)式增長，正持續(xù)擠壓車規(guī)級芯片的產(chǎn)能空間，最終讓內(nèi)存成為決定整車定價(jià)的關(guān)鍵變量。

從需求端來看，全球存儲市場正迎來“超級周期”。集邦咨詢數(shù)據(jù)顯示，2026年全球存儲芯片市場規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)5516億美元，同比增幅高達(dá)134%。其中2026年全球AI服務(wù)器出貨量同比增長將超28%，單臺AI服務(wù)器的內(nèi)存需求達(dá)到傳統(tǒng)服務(wù)器的8倍以上，這直接帶動了高端存儲需求的指數(shù)級增長。

中信證券最新研報(bào)指出，當(dāng)前存儲原廠擴(kuò)產(chǎn)面臨主客觀雙重約束，2026年有效產(chǎn)能釋放受限，預(yù)計(jì)新產(chǎn)能實(shí)質(zhì)釋放需待2027年底至2028年，且過程中供給增速上修空間有限。AI驅(qū)動的需求爆發(fā)與原廠擴(kuò)產(chǎn)錯(cuò)位致使缺貨常態(tài)化，一些AI巨頭不僅分走了存儲產(chǎn)能，又預(yù)定了這些生產(chǎn)企業(yè)的未來產(chǎn)能。同時(shí)又因?yàn)檫\(yùn)行內(nèi)存相對利潤更高，這致使廠家開始轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，因此機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)存儲供不應(yīng)求至少持續(xù)至2027年，漲價(jià)貫穿2026年全年。

在智能汽車時(shí)代，內(nèi)存早已不是普通電子元件，已經(jīng)成為支撐智能化體驗(yàn)的“數(shù)據(jù)心臟”。同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn)教授指出，智能汽車已成為“第三生活空間”，而存儲芯片正是這個(gè)空間的核心基礎(chǔ)設(shè)施。高階智駕車型每小時(shí)需處理19TB數(shù)據(jù)，L4級自動駕駛車型內(nèi)存容量將突破300GB；隨著智能座艙功能進(jìn)一步豐富，這需同時(shí)運(yùn)行導(dǎo)航、影音、大模型等功能，主流車型內(nèi)存需求達(dá)64-128GB，接近10部高端智能手機(jī)的總和，這些均需要高性能的運(yùn)行內(nèi)存與之配合。存儲的容量、帶寬直接決定智駕決策的安全性與座艙交互的流暢性，沒有高性能內(nèi)存，再先進(jìn)的智駕算法也無法落地。其實(shí)類似這樣的案例汽車行業(yè)不是頭一次出現(xiàn)，早在2021年全球車市上演“芯片荒”，其中主要體現(xiàn)在車規(guī)級MCU（微控制單元）為核心，涵蓋功率器件、模擬芯片等多類基礎(chǔ)芯片的結(jié)構(gòu)性短缺，這導(dǎo)致全年減產(chǎn)超700萬輛汽車。

車企在存儲接口布局上的短視，進(jìn)一步放大了漲價(jià)沖擊。過去多數(shù)車企秉持“拿來主義”，認(rèn)為存儲可隨時(shí)外采，無需自研或預(yù)留多接口。這種模式在產(chǎn)能充足、價(jià)格穩(wěn)定的周期內(nèi)可行，但在當(dāng)前供給緊缺的環(huán)境下，弊端徹底暴露。缺乏自研能力與多元接口的車企，只能被動接受供應(yīng)商漲價(jià)，且面臨“有錢無貨”的困境。

不過也可以看到少數(shù)堅(jiān)持全域自研的車企，如零跑汽車通過搭建兼容多廠商的接口體系，實(shí)現(xiàn)內(nèi)存快速替換與成本優(yōu)化，抗風(fēng)險(xiǎn)能力顯著更強(qiáng)。本質(zhì)上，內(nèi)存芯片本身的采購成本并非天價(jià)，但高端產(chǎn)能、核心技術(shù)與定制化接口的稀缺性，才是其“身價(jià)暴漲”的核心原因。當(dāng)車企失去接口自主權(quán)與技術(shù)話語權(quán)，就只能在漲價(jià)潮中被動承壓，最終將成本轉(zhuǎn)嫁給終端消費(fèi)者。

國產(chǎn)DDR4市占率近三成 破解內(nèi)存供應(yīng)困局

一顆小小的車規(guī)內(nèi)存，竟能牽動整個(gè)中國智能汽車的定價(jià)邏輯，看似不可思議，實(shí)則暴露了產(chǎn)業(yè)深層的供應(yīng)鏈短板與技術(shù)依賴問題。同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn)教授指出，智能汽車已成為“第三生活空間”，內(nèi)存作為承載智能座艙、高階智駕的核心基礎(chǔ)設(shè)施，其供應(yīng)安全直接決定產(chǎn)品定義與成本邊界。當(dāng)前車企分化明顯，頭部企業(yè)尚能通過自研、長協(xié)鎖定緩沖沖擊，而多數(shù)中小車企因長期“重整車、輕核心”，高度依賴外采，在內(nèi)存暴漲300%的行情下只能被動漲價(jià)。這種差異的本質(zhì)，是供應(yīng)鏈話語權(quán)與技術(shù)自研能力的差距，也是中國汽車必須直面的“卡脖子”現(xiàn)實(shí)。

此輪內(nèi)存漲價(jià)并非短期波動，AI驅(qū)動的結(jié)構(gòu)性“超級周期”，緩解周期遠(yuǎn)超市場預(yù)期。全球70%以上先進(jìn)存儲產(chǎn)能被AI服務(wù)器搶占，三星、SK海力士2027年產(chǎn)能已提前售罄。行業(yè)共識顯示，本輪短缺至少持續(xù)至2027年底，部分機(jī)構(gòu)預(yù)警或延至2030年。這意味著，內(nèi)存成本壓力不會快速消退，中國汽車產(chǎn)業(yè)必須摒棄“短期觀望”心態(tài)，從被動應(yīng)對轉(zhuǎn)向主動構(gòu)建安全可控的軟硬件供應(yīng)體系。

破解智能供貨安全難題，核心要從“接口自主、技術(shù)自研、生態(tài)協(xié)同”三方面系統(tǒng)性破局。首先是補(bǔ)齊接口短板，改變“拿來主義”慣性。過去多數(shù)車企認(rèn)為內(nèi)存可隨時(shí)外采，未預(yù)留兼容接口、缺乏替代方案，一旦供貨緊張便無緩沖空間。而頭部自研企業(yè)通過搭建多兼容接口體系，實(shí)現(xiàn)內(nèi)存快速替換與成本優(yōu)化，抗風(fēng)險(xiǎn)能力顯著更強(qiáng)。其次是加速核心技術(shù)自研與國產(chǎn)替代，中國車規(guī)芯片自給率僅25%，高端產(chǎn)品高度依賴進(jìn)口。需聯(lián)合長鑫存儲、江波龍等國產(chǎn)廠商，攻克車規(guī)級DRAM、NAND關(guān)鍵技術(shù)，推動國產(chǎn)芯片上車驗(yàn)證。其中江波龍以約22%的全球獨(dú)立存儲市場份額，超越西部數(shù)據(jù)、鎧俠，僅次于三星，成為國產(chǎn)替代的標(biāo)桿企業(yè)。同時(shí)，車企需加大自研投入，像蔚來自研“神璣”芯片、小米布局車規(guī)存儲生態(tài)那樣，減少對外依賴。最后是構(gòu)建全鏈路供應(yīng)鏈韌性，通過簽訂長期供貨協(xié)議、建立安全庫存、多元化供應(yīng)商布局，對沖價(jià)格波動與斷供風(fēng)險(xiǎn)。

不久前，隨著特朗普訪華期間，中國拒絕采購英偉達(dá)H200芯片一事曝光，這側(cè)面證明中國正在全力發(fā)展自主芯片產(chǎn)業(yè)。另一方面，中國半導(dǎo)體企業(yè)正在用28nm、40nm這些被西方視為“落后”的成熟制程，悄然拿下了全球20%的市場份額。今年一季度，中國DDR4內(nèi)存全球市占率從12%躍升至27%，出口均價(jià)同比上漲52%。這些對于當(dāng)前車企內(nèi)存芯片產(chǎn)能緊張來說，均是利好消息。

長遠(yuǎn)來看，中國汽車需跳出“價(jià)格戰(zhàn)”內(nèi)卷，轉(zhuǎn)向“技術(shù)+生態(tài)”的價(jià)值競爭。一方面，強(qiáng)化“芯片-軟件-整車”全棧協(xié)同，依托國產(chǎn)存儲芯片，打造差異化智能體驗(yàn)，減少對進(jìn)口硬件的依賴；另一方面，推動產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，由龍頭車企牽頭，聯(lián)合芯片企業(yè)、科研院所構(gòu)建“車規(guī)存儲創(chuàng)新聯(lián)盟”，共享技術(shù)、共研標(biāo)準(zhǔn)、共建產(chǎn)能。唯有如此，才能徹底擺脫“內(nèi)存卡脖子”的被動局面，在全球智能汽車競爭中筑牢供應(yīng)鏈安全底線，實(shí)現(xiàn)從“汽車大國”到“汽車強(qiáng)國”的跨越。